Drvivá väčšina reklám preháňa. Zveličovanie, preháňanie, superlatívy a brnkanie na emócie sú základným náradím reklamných agentúr. To preto, lebo mnoho kreatívcov, ktorí majú za ťažké prachy vykúzliť ohromný slogan, s produktom ani nepríde do kontaktu.
Nie som copywriter (človek, ktorý v reklamnej agentúre vymýšľa reklamné slogany) a nemám ambície stať sa ním. Veci, na ktoré by som mal spomenutými nástrojmi vyčariť niečo ohromujúce, by sa sotva predávali. Ale do kontaktu s Cliom RS som prišiel. Do intenzívneho kontaktu. Trval len tri dni, ale verte, nezabudnem. Francúz zodvihol latku tak vysoko, že v kategórii kompaktov si viem len ťažko predstaviť auto, ktoré ju preskočí.
Než sa preveziem, pozerám do papierov. Je dobré vedieť, s čím mám tú česť. Clio tretej generácie poznám. Z časopisov, z autosalónov, z ulice. Je ich celkom dosť a niet sa čo diviť. O novom modeli Sport viem však len okrajovo. Prvýkrát som ho videl len pred mesiacom na ulici v Ženeve. Je to krásavec. Na papieri je to borec. Napísať, že je celý o motore, by bola krivda zvyšku auta. Agregát je však prvá vec, ktorej parametre zaujmú. Čo zaujmú? Doslova prekvapia. Dvojliter má totiž 145 kW (197 k) pri 7 250 ot. a 215 Nm pri 5 550 ot. Veľmi slušné, však? Keď si pripomeniem, že to má bez prepĺňania, ostávam híkať. Červené pole otáčkomera je v motorkárskom teritóriu, na hranici 8 000 ot. Maximálka 216 km/h, zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,9 s, 6-stupňová mechanická prevodovka, vpredu 4-piestikové Brembá i športovejšie pruženie sú ďalšie fakty, ktoré na mňa z opisu doslova žmurkajú. Podčiarknuté a zrátané, som zoči-voči najsilnejšiemu a najrýchlejšiemu Cliu. Ale i najväčšiemu a najťažšiemu. Nikomu azda netreba vysvetľovať, že väčšia karoséria (znamená väčší odpor vzduchu) spolu s hmotnosťou sú najväčší nepriatelia športových áut. Už dávnejšie som si uvedomil, že nové Clio mi pripadá rovnako veľké ako Mégane prvej generácie. Aktuálny RS má o celých 105 kg viac, ako mal predošlý najvýkonnejší model Sport. To je vážne moc! Má však i podstatne viac miesta vnútri a štyroch odvezie skutočne komfortne. Je teda nadváha problém, alebo nie? Dosť bolo teoretizovania, čas beží. Idem jazdiť.
Na prelome tisícročí začal robiť Renault autá bez kľúča. Nahradili ho elektronickou kartou s rovnakými ovládačmi, ako má bežný centrál. Skvelé je, že na rozdiel od klasického kľúča či diaľkového ovládača, ju môžem mať v peňaženke, alebo vo vrecku. Druhá možnosť je lepšia, lebo karta nie je práve ako kreditka. Priblížim sa, 2 x potiahnem za krásnu hliníkovú kľučku, alebo stlačím gombík elektromagnetu tretích dverí a, voila, je otvorené. Keď odchádzam, stačí zabuchnúť, stlačiť gombík na kľučke a, voila, je zamknuté. Ruky mám stále voľné. Presnejšie, pripravené niečo niesť, čo robím skoro vždy. Rovnako ľahké je to i vnútri. Proste si sadnem, stlačím spojku (ak je zaradené, tak i brzdu), ďobnem po gombíku Start/Stop a je naštartované. Drobnosť, ktorá život ohromne zjednodušuje. Praktické, presne ako spomína „reklama“ na začiatku.
Upraviť si správny posed je tiež veľmi jednoduché. Športové sedadlá Renault Sport majú slušný ergonomický tvar. Dajú sa nastaviť výškovo, čo spolu so stĺpikom riadenia nastaviteľným výškovo i pozdĺžne pokrýva drvivú väčšinu potrieb postáv a želaní. Fajnšmekrom môžu interiér zdobiť a hlavne zážitok z jazdy umocňovať špičkové Recará za príplatok. Gusto spomínal, že sa mu tu síce sedí fajn, ale... Ja by som iste privítal možnosť nastaviť si kolísku i o čosi nižšie sedenie. Mne i Vladovi sa však nepozdával volant. Je športovejší, než majú ostatné modely, to je fakt. Ale k charakteru auta nie adekvátne športový. Má príjemný, mäkký, hrubý veniec čalúnený dierovanou kožou. Má i ergonomické tvarovanie pre správne držanie. A práve to je problém. Jeho tvar odporúča autoškoláckych 10 h 10 min., či o 10 min. 14 h. Vy už azda dávno viete, že optimálne zovretie volantu pre športovú jazdu je 9 h 13 min., alebo teda 14 h 47 min. A na toto uchopenie nie je vhodne pripravený. Ale žiadna tragédia to nie je. Vadilo nám to len prvé minúty.
Ťažko povedať, či to je zdravou surovosťou, ktorú v sebe Clio RS má, alebo to bolo mojím duševným rozpoložením. Dávno sa mi nestalo, že prvé stovky metrov, prvé plné pridania mi dali zimomriavky. Čiastočne ich spôsobilo i riadenie. Presné, rýchle, o to pokoj. Ale ľahké, až nešportovo mäkké. Bez uvažovania vyslali ruky hlave signály, ktoré upozorňovali na riziká s touto ľahkosťou spojené. Silná, rýchla, športová kára a ľahké riadenie nie sú dobrá kombinácia. Neskôr sa ukázali dve veci. Riadenie s rýchlosťou mierne stuhne, i keď to stále nebude ono. Dá sa na to zvyknúť. Zimomriavky mi napriek tomu ostali. Clio RS totiž doslova pozýva vyvádzať. S každou hodinou za volantom som cítil väčší morálny komfort, posúval svoje bariéry a s väčšou istotou som sa vrhal do ďalších zákrut. Lebo presne o nich to s týmto drobcom je. Prechádza ich so sebavedomím, bez nakláňania, bez akejkoľvek nervozity. Skvelo ho opísal Gusto. Ako jeden ohromne vyladený, silný predok. Poslúcha a reaguje na každú korekciu a zadok sťa by za sebou len ťahal. Toto v žiadnom prípade nie je výčitka. Skôr poklona. Čo viac si od predokolky môžete želať, než aby celá fungovala podľa pokynov predku? Takto ju dokážete predvídať, odhadnúť a v zákrutách presnejšie ovládať. Vyladenie tuhšieho podvozka je také dobré, že ani hrubú chybu v podobe pribrzdenia v zákrute nepotrestá šmykom.
Na vyvádzanie však ponúka ohromný priestor. S istou dávkou odvahy a zručnosti odhalí vodičovi skutočný charakter a schopnosti. Jazdiť na predokolke kontrolovaným šmykom bez nutnosti šklbať ručnou je ohromná zábava, akú neponúka veľa áut. S Cliom RS sa stačí vrútiť do zákrut a podradiť. Kdesi uprostred prudko ubrať a vzápätí dať plný. Tým, čo sa neboja, je odmenou nádherne ľahký, pretáčavý šmyk. Nebudem robiť hrdinu. Prvýkrát ma to zaskočilo. Zimomriavky sa zmenili na studený pot. Keď sa mi to v priebehu piatich minút stalo trikrát, veľmi sa mi to zapáčilo. Vôbec som si neuvedomoval, že nado mnou drží ochrannú ruku elektronický anjel ESP. Nielen pri bežnom jazdení, ani pri vyvádzaní som necítil jeho zásahy, lebo žiadne neboli. Za tolerantné vyladenie patrí divízii Renault Sport hlboká poklona. Dokonca anjel nezasiahol ani pri šklbaní ručnou. A teda že ručná tu funguje! Je stvorená pre šklbanie v zákrutách. Prisahám, precíznejšiu, lepšie fungujúcu parkovaciu brzdu, okrem špeciálnej súťažnej hydrauliky, som nezažil.
Adrenalínové zážitky umocňuje skvelý motor, ktorý má v hornej polovici otáčkového poľa neustálu chuť ťahať. Skutočne stačí zostať na plyne. Vždy z toho krásne vyviazne. Renault argumentuje použitie ostrého atmosférického dvojlitra práve krásnou a čistou reakciou na plyn. Natískalo sa mi tu i slovo okamžitou, ale jeho použitie znemožnil systém elektronicky ovládanej škrtiacej klapky. Tá reaguje citeľne neskôr, než keby tam bolo lanko. 6-stupňová prevodovka, ktorej radenie nepatrí medzi najprecíznejšie, je až podozrivo pretekársky sprevodovaná. A to má na charakter autíčka nesmierne veľký vplyv. Prevody doslova uvoľňujú motoru obojok. Dovoľujú šantiť. Od jednotky až po päťku je to nadmieru v poriadku. So šestkou to však v Renault Sport riadne prehnali. Nepamätám si atmosférické auto, ktoré na najvyššom prevodovom stupni zrýchľovalo živšie. Nepamätám si auto s kratším prevodom na najvyššom stupni. To sa pre športiak môže zdať super, ale točiť 4 800 ot. pri našich diaľničných 130 km/h je z hľadiska bežného použitia neakceptovateľné. Po zmeraní výkonu na valcovej brzde a naštudovaní grafu mi to zaplo. Všimnite si priebeh krútiaceho momentu (oranžová krivka). Je vcelku vyrovnaná, až na hrču medzi 5 500 a 6 000 ot. Keď to ostrou jazdou roztáčate po obmedzovač, ďaleko za číslo 7, po preradení padnú otáčky tesne pred 6-ku. Bez ohľadu, či to práve bolo z jedna do dva, alebo z päť do šesť. To znamená, že s rastúcim zaťažením, s klesajúcimi otáčkami stúpa schopnosť motora pasovať sa so záťažou. Takto sa konštruktéri pretekárskych aút odjakživa snažili prispôsobiť sprevodovanie charakteru motora. Sprevodovanie je doslova pretekárske. Ale toto nie je pretekárske auto...
Z toho sa priamo odvíja i spotreba. Clio RS je korheľ. Priemernú spotrebu, kým som si ho užíval, vám radšej písať nebudem. Keď som sa dokopal k tomu, že po zresetovaní počítača budem jazdiť, ako sa patrí, stále som mal problém byť v meste pod 10,5 l. A to je vzhľadom na veľkosť auta, objem motora, a hlavne fakt, že nie je prepĺňaný, vážne dosť.
Prekvapivá je i cena, ale úplne opačne. Veril by som, že v Renaulte si budú pýtať čokoľvek do milióna. Clio RS pritom stojí 866-tisíc. A v čase testu ho navyše ponúkali s extra výbavou v hodnote 40 papierov. Za tieto peniaze si nespomeniem na rovnako zábavné auto. Je nutné si uvedomiť, že toto je kompakt, tak ako Fabia RS, Fiesta ST, či Mini Cooper a Cooper S. Nie konkurent pre Civic Type-R, Astru OPC či Focus RS. Dalo by sa uvažovať o Fieste ST či Fabii RS. I keď sú výrazne lacnejšie, sú i podstatne slabšie a jednoducho nie v rovnakej lige.
Trojdňový intenzívny kontakt s Cliom RS zo mňa spravil veľkého priaznivca divízie Renault Sport. Doposiaľ som o schopnosti Francúzov stavať skvelé malé športové autá len čítal a počúval. Odteraz to budem hlásať, vďaka intenzívnym zážitkom so zvodne agresívne/eroticky tvarovaným Cliom RS. Na výbornú obstál i v ďalšej našej skúške. Už papierovo to bol adept na skvelé časy v AT slalome. Prvé desiatky kilometrov v ňom nás v tom len utvrdili. A keď došlo na lámanie chleba, RS nesklamal. Podľa očakávaní stanovil pre sériovky rekord trate. Je veľmi pravdepodobné, že na špici i riadnu chvíľku zotrvá. Poklona.
