Test Renault Talisman dCi 200 EDC. Hlučnejší, ale s poriadnym motorom

Siahodlho sa o Talismane rozpisovať nemusím, v čase jeho príchodu na trh ho už totiž preklepol Maroš Čabák vo videoteste naftovej verzie dCi 160, ktorý rozhodne stojí za to pozrieť si znova. Veľmi výstižne v ňom opísal celé auto a s jeho postrehmi nemôžem nesúhlasiť. Už vtedy sa Maroš správne zamyslel nad malým objemom naftového motora 1.6 dCi, ktorý svojím výkonom 118 kW (160 k) tvoril vrchol vtedajšej naftovej ponuky. Od jeho testu však ubehlo pár rokov, do platnosti vstúpila nová emisná norma (Euro 6d-temp) aj metodika merania kombinovanej spotreby (WLTP) a aby toho nebolo málo, začali sa merať emisie produkované počas reálnej jazdy (RDE). Nieže by s nimi mali Francúzi problém, pravdou však je, že vysoké špecifické výkony skutočným emisiám neprospievajú. V Renaulte preto prehodnotili svoj postoj, po rokoch sa vrátili k objemu 2 litre a predstavili nový naftový štvorvalec 2.0 Blue dCi. Práve ten som mal možnosť vyskúšať v sedane. Test Renault Talisman Blue dCi 200 EDC sa v nasledujúcom texte preto sústredí najmä na postrehy k novému motoru M9R.

Motor, ktorý konečne budí rešpekt

Po maloobjemovom štvorvalci 1.6 dCi (R9M) sa pod kapotu vrcholnej naftovej verzie Talismanu opäť sťahuje agregát 2.0 dCi (M9R). Hoci má rovnaké kódové označenie ako starý agregát 2.0 dCi z roku 2006 (známy napr. z predchádzajúcej Laguny), ide o úplne nový motor (prezradí to aj objem 1997 cm³, zatiaľ čo predchodca mal 1995 cm³). V tomto prípade sa návrhári konštrukčne odpichli od štvorvalca 2.3 dCi z Renaultu Master, s ktorým má novinka zhodné vŕtanie 85 mm. Pri zdvihu 88 mm to znamená takmer štvorcovú konfiguráciu charakteristickú väčšou chuťou po otáčkach a vyššou kultúrou chodu (má nižšiu piestovú rýchlosť). Blok je liatinový (čo znamená lepšie akustické vlastnosti a účinnejšie tlmenie rezonancií), v hlave je 16 ventilov hnaných rozvodovou reťazou a vstrekovače pracujú s max. pracovným tlakom 2500 barov (v predchádzajúcom M9R to bolo 1600 barov). Aby bol motor tichší, konštruktéri jeho tlakový zásobník s naftou (rail) prekryli akustickým krytom. Prepracovaný je aj EGR obtok (bypass), ktorý nevedie popri bloku z vonkajšej strany, ale vnútrom hlavy. Novinkou je aj vodný medzichladič stláčaného vzduchu, ktorý znižuje emisné výkyvy motora a zabezpečuje jeho lineárnejšiu odozvu pri pomalej jazde rozpáleným mestom (klasickému medzichladiču vzduch-vzduch ukrytému za predným nárazníkom klesá pri pomalej jazde účinnosť). Teoreticky je tak motor na náročnú službu pripravený dobre, aká je teda realita?

Hlučnejší, než som čakal

Musím sa priznať, že ma nový motor svojím výraznejším akustickým prejavom trochu zaskočil. Nie je vyslovene hlučný, no čakal som jemnejší voľnobeh a viac ticha pri pomalej jazde mestom. Už naštartovanie sprevádzané poriadnym zatrasením silnetblokmi prezrádza, že ide o väčší motor, jemné vibrácie však prechádzali kabínou aj pri následnom voľnobehu. Treba zdôrazniť, že som testoval jeho výkonnejšiu verziu naladenú na 147 kW (200 k) a 400 Nm (dostupnom už pri 1750 ot./min), slabšia verzia s výkonom 118 kW (160 k) a 360 Nm bude možno jemnejšia. Súčasné motory naladené na emisnú špecifikáciu Euro 6d-temp sú všeobecne hlučnejšie (musia si za pochodu regulovať emisie oxidov dusíka, čo často robia aj uberaním predstihu), takže to zasa tak tragicky nevidím. Navyše, počas jazdy jeho prirodzený akustický prejav zaniká a prestanete si ho všímať. Tak či tak, konkurencia dokáže ponúknuť o niečo menej hluku aj vibrácií.

Šesťstupňová dvojspojková prevodovka je odstupňovaná v duchu dnešnej módy, čo znamená „ťažšie“ prevody a nižšie prevádzkové otáčky (aj v porovnaní s predchádzajúcou verziou 1.6 dCi). Motoru to však nevadí a aj odspodu sa nadychuje dobre (s tým má napr. motor 2.0 TDI vo výkonovej verzii 140 kW problém). Páčil sa mi aj jeho lineárny záťah a veľmi silné stredné pásmo s väčším rozsahom ako pri predchádzajúcom motore. Pri bežnom jazdení drží prevodovka EDC motor v čo najnižších otáčkach, čo pri tempe 90 km/h znamená 1600 ot./min, zatiaľ čo pri diaľničných 130 km/h motor skočí na 2250 otáčok. Rýchlosť radenia je pri bežnom jazdení dobrá, prevodovka má však problém pri zaradení spiatočky a následnom cúvaní. Kým sa dá auto pri cúvaní do parkovacieho miesta do pohybu, trvá to dlhšie než pri nemeckej skrini DSG.

Žerie menej než 1.6 dCi

Dobrou správou je, že pri bežnom jazdení je väčší motor úspornejší, než predchádzajúci agregát 1.6 dCi. Kým starší motor zvládol testovací okruh za rovných šesť litrov, dvojlitrovej novinke na tej istej trase stačilo 5,6 l/100 km. Samozrejme to nie sú laboratórne merania a hodnoty nemožno priamo porovnať, čo-to však napovedajú. Motor Blue dCi 200 prekvapil aj pri medzimestskej plynulej jazde medzi Banskou Bystricou a Revúcou (úsek dlhý 85 km), kde si vzal len 4,7 l/100 km. Doterajší motor 1.6 dCi si tu vedel vypýtať o 0,2 - 0,3 l/100 km viac. Z pohľadu ekonomiky tak nie je novému motoru čo vytknúť.

Obratnejší ako Superb

Keď som už pri Talismane, nemôžem si odpustiť pár poznámok k jeho podvozku. Systém aktívneho natáčania všetkých kolies 4Control znova ukázal svoje prednosti a z tohto Renaultu robí suverénne najobratnejšie auto strednej neprémiovej triedy. V pomalých zákrutách skutočne cítiť protismerné stáčanie zadnej nápravy, zatiaľ čo v rýchlych oblúkoch vďaka súčasnému natáčaniu predných aj zadných kolies 4Control zvyšuje stabilitu. Neskôr sa tak dostavuje nedotáčavosť (súhlasné stáčanie kolies zabezpečuje vyššiu priľnavosť predného vonkajšieho kolesa) a pri nečakanom vyhýbacom manévri ostáva Talisman príjemne stabilný. Systém (japonský Aisin) funguje presne ako má (v športovom režime mierne zmení algoritmus svojho správania) a reálne prispieva k vyššej obratnosti aj stabilite auta. Natáčanie kolies funguje aj pri cúvaní, treba si len zvyknúť na nezvyčajné polomery otáčania pri pozdĺžnom parkovaní. Nacúvať na prvýkrát do parkovacieho miesta mi tak dalo so systémom 4Control poriadne zabrať. Chce to skrátka zvyk.

Charizmatický konkurent

S motorom Blue dCi 200 dostal Talisman konečne reprezentatívny pohon, ktorý z neho robí na európskej pôde konkurencieschopnú alternatívu. Má výkon, poriadny krútiaci moment, je úsporný a s „dlhou“ šesťstupňovou prevodovkou EDC je ako stvorený na dlhé diaľničné trasy. Na úplné zhodnotenie novinky by som potreboval vyskúšať aj jeho slabšiu verziu, zaujímala by ma predovšetkým jej akustika, už testovaná výkonová verzia Blue dCi 200 však prezradila, že Renault urobil kus dobrej práce. Nádej na dobrú životnosť dáva aj motor 2.3 dCi, z ktorého novinka vychádza. Aktuálny Renault Master totiž patrí medzi najspoľahlivejšie dodávky v segmente. Škoda len absencie pohonu všetkých kolies, verím, že s ním by mal aktuálny Talisman ešte vyššie šance na úspech.

foto: Miro Glasa

O samotnom Talismane by sa dalo popísať ešte mnoho textu, nechcem však opakovať Marošove myšlienky z videotestu. Ak vás niečo zaujíma a nedozvedeli ste sa to z textu, pokojne sa pýtajte v diskusii pod článkom. Ak to bude v mojich silách, rád na vaše prípadné otázky zodpoviem.