Test Seat Ateca 2,0 TSI 4Drive: treba úplný vrchol?

Seat Atecu som mal možnosť šoférovať koncom roka 2016. Vtedy to bolo prvé novodobé SUV od španielskej značky. Trend SUV síce už „chmáril“ svetom, avšak rozmach koncernových SUV na seba ešte len nechal čakať. Veď až po Atece prišli modely ako Arona či Tarraco, alebo aj koncernové Škody Kodiaq, Karoq či Kamiq.

Dá sa tak povedať, že Ateca bola prvým autom tejto kategórie medzi svojimi bratskými modelmi, prakticky len Tiguan bol na trhu o niečo skôr (Audi sa skôr radí k prémiovke a Touareg tak isto). Takže Ateca začala tento trend aj medzi tými „bežnými“ značkami koncernu. Už v predfaceliftovej Atece som si užíval jazdu, bola skutočne dobre odladená, LED svetlá svietili perfektne a dvojlitrový vznetový motor nebolo takmer vôbec počuť. V čom sa teda mohla Ateca po modernizácii zlepšiť?

Ako menšie Tarraco

Po prvé, je to dizajn. Viac sa priblížil k väčšiemu Tarracu, ktorému to mimoriadne sekne a veľká maska chladiča je jednoducho trendová. Modernizovaná Ateca tak pôsobí omladeno, prislúcha k ďalším modelom a 6-uholníková maska chladiča je viac in, ako sa dnes hovorí. Vzadu už nie sú zmeny až tak veľmi viditeľné, avšak tam ani neboli potrebné. Za mňa je teda dizajn jednoducho lepší, facelift Atece pomohol a kto nad Atecou váhal, teraz po dizajnovej stránke nemá nad čím.

Full-LED k dokonalosti

Keď už sme pri tom exteriéri, pozrime sa na svetlá. Tie sú od základnej výbavy full-LED a vzadu taktiež. Žiadnu žiarovku tam už teda nenájdeme. Trocha zamrzí fakt, že však nič lepšie si na poli svetiel kúpiť nemôžete. Niežeby LED-ky svietili zle, to vôbec. Dosvit aj svetelnú teplotu (farebnosť) mali takú, akú si predstavujem, aj diaľkový režim bol voči iným základným LED-kám lepší a skutočne na úrovni. Avšak dnes už toľko vyhľadávaná funkcia vyrezávania v diaľkovom režime oprotiidúcich áut tu absentovala a nedá sa za ňu ani doplatiť.

Teda aby som to uviedol na pravú mieru. LED-ky svietia perfektne, rovnako aj v diaľkovom režime. K môjmu šťastiu by som prijal len vyrezávanie v diaľkovom režime. Asistent diaľkových svetiel v tomto prípade znamená prepínanie medzi stretávacím a diaľkovým, ktoré sa dá nastaviť v niekoľkých krokoch. To však odporúčam mať nastavené v tom najrýchlejšom možnom, inak vám budú oprotiidúci vodiči blikať, že ste ich oslnili. V najrýchlejšom móde sa mi to nestalo ani raz.

Zladenie podvozka a kolies

Vo výbave FR som mal na aute 18-palcové disky s pneu 225/50. To znamenalo dostatočný komfort, dosť široké pneumatiky s jazdnou stabilitou na suchu a stále perfektné dizajnové zasadenie do veľkých podblatníkov. Priplatiť si môžete aj 19-palcové disky a adaptívny podvozok, ale ani jedno z toho mi vôbec nechýbalo.

Aj keď k autu dostanete kľúč, na ktorý už dnešní vodiči aj zabudli, môžete si priplatiť za bezkľúčový vstup, ktorý funguje nielen na predné, ale aj na zadné kľučky. To tiež nie je štandardom pri všetkých autách. Spolu s tým máte aj ovládanie veka batožinového priestoru pomocou takzvaného podkopnutia. To na rozdiel od rôznych iných výrobcov fungovalo absolútne bez zaváhania.

Vnútri

Ale poďme do interiéru. Pri nastupovaní vás prekvapí vcelku mohutný prah. Oblečenie si však nezašpiníte, je príkladne prekrytý a nešpiní sa ani v dnešnom počasí. Digitálny displej pred vodičom je za príplatok vo všetkých líniach výbavy, stojí 379 eur a je na vás, či si ho priplatíte. Som síce stará škola, ale tu mi vôbec nevadil. VW Group ho má totiž tak perfektne naprogramovateľný, že som sa v tom niekedy až stratil. Od okrúhlich ukazovateľov cez minimum údajov až po veľkú navigáciu, to je len pár možností.

Infotainment ponúka Seat v dvoch vyhotoveniach. Ako som nedávno písal, tie nižšie majú ovládanie hlasitosti rádia stále otočným ovládačom. Tento mnou testovaný mal už digitálne nastavenie. Ak som teda chcel narýchlo stlmič rádio a neorientoval som sa ešte na volante, ťukal som do obrazovky. Asi by som prijal aspoň pre toto nastavenie hlasitosti bežný otočný ovládač. Avšak kto chce, má ho v základe. Stále má možnosť voľby a to je super. Nižšie v oblasti ovládania klimatizácie sa nič nezmenilo, stále tu máme HW tlačidlá, čo je to naj na orientáciu. Škoda len, že sa to postupne z áut vytráca.

Perfektný kamerový systém

Na palube som okrem základných senzorov mal aj asistent parkovania s 360-stupňovou kamerou alebo adaptívny tempomat s asistentom brzdenia. Prvé menované fungovali perfektne. Dokonca kamera aj v noci dokázala zobraziť toľko, čo som očakával od vyššej triedy. Bočné priblíženie na kolesá zas zabráni „oparkovaniu“ diskov, užitočná pomôcka v stiesnených parkovacích priestoroch. Odporúčam. Adaptívny tempomat ma však viac obmedzoval. Bol nastavený až príliš komótne, brzdil mnohonásobne skôr pred hociakou prekážkou či zjazdom z kopca. Niekoľkokrát mi zareagoval na stojace auto a dupol na brzdu. Tu by som určite zostal pri základnom tempomate.

Spomeniem ešte nový typ vyhrievania čelného okna. To nemá už bežné čiary alias vyhrievacie elektrické vodiče ale špeciálnu transparentnú fóliu. Nevidíte ju, nevadí vám pri nočnej jazde ako odlesk od oprotiidúcich svetiel a funguje iba o niečo horšie, ako vodivé drôty. Radšej takto, ako s drôtmi, ktoré mne osobne veľmi vadia pri nočnej jazde.

Motor

To, čo ma zaujímalo najviac, bol motor. Ateca sa napríklad počas testu ešte ani nedala nakonfigurovať s mnou testovanou motorizáciou, aj keď v cenníku už bola. Ide o najdrahšiu verziu, štartujúcu na 31 560 eur za Xperience prípadne 31 660 eur za FR. Vyššia cena čiastočne kompenzuje fakt, že sériovo máte DSG prevodovku a 4kolku 4Drive. Porovnateľne vybavený motor 1,5 TSI s DSG prevodovkou je však lacnejší o výrazných takmer 4000 eur. Oplatí sa teda priplácať za 2,0 TSI?

Čo tá spotreba?

Trocha nechápem fakt, že VW systém vypínania valcov ponúka v menšom 1,5 TSI, avšak vo väčšom 2,0 TSI nie. Práve pri väčších motoroch má efekt vypnutých valcov väčší vplyv na spotrebu. A tá bola asi najväčším kameňom úrazu, ktorý hovorí v neprospech 2,0 TSI. Zhrňme si to nasledovne. Motor 1,5 TSI som mal prednedávnom možnosť skúsiť vo väčšom Tarracu, ktoré je aj ťažšie. Výkon 110 kW (150 k) mi v ňom pripadal absolútne dostatočný (nie je to športové auto). V menšej Atece bude rovnako dostačujúcou motorizáciou. K tomu sa pripočíta rozdiel v spotrebe. Tarraco malo na našom testovacom okruhu spotrebu 6,3 l/100 km. Ateca rovných 8 l/100 km. Určite si niečo vezme pohon všetkých kolies (Tarraco bola prednokolka) a aj surový motor (v čase preberania mal 15 km). Avšak rozdiel tam bude stále a dovolím si povedať že minimálne 1 l/100 km v neprospech 2,0 TSI. Kto by chcel oponovať, že spotreby sú len podľa palubného počítača, tak od nástupu skúšobného cyklu RDE2 v reálnej premávke autá zaznamenávajú reálnu spotrebu do riadiacej jednotky tak, aby sa mohla spätne vytiahnuť a prípadne automobilky pokutovať za reálne nadlimitnú spotrebu. To len tak na okraj.

Avšak Seat tak trocha netradične možnosť pohonu 4Drive ponúka len k 2,0 TDI s 110 kW (150 k) a testovanému 2,0 TSI. Takže kto chce benzín a štvorkolku, ten jednoducho bude musieť priplatiť takmer 4 tisícky za väčší motor. A teda môže premýšľať aj nad potrebou pohonu 4x4. Ten mimochodom mal ešte ďalší neduh. V testovanom Tarracu s pohonom predných kolies auto po rozpojení spojky (vždy v Eco režime, funkcia plachtenia, reálne zníži spotrebu) len veľmi neochotne spomaľovalo. Zatiaľ čo Ateca mi na rovnakých úsekoch tak výrazne spomalila pri rovnakom režime, že som musel následne pridať aby som do dediny výslednou 50-kou vôbec prišiel. Jazdil som rovnakú trasu, na ktorej tento motor nakoniec bral v priemere voči Tarracu s 1,5 TSI asi o 1,5 l/100 km viac (preto menší rozdiel, ako na našej testovacej trase, lebo som mal menší podiel mesta, kde dvojliter zákonite zoberie viac). Automat pritom udržoval otáčky čo najnižšie. Pri 90 km/h nechal motor „točiť“ pri 1 500 ot./min., pri 110 km/h to bolo 1 800 ot./min a pri 130 km/h 2 100 ot./min. Všetko samozrejme pri najvyššom rýchlostnom stupni.

Keď k spomínanej vyššej spotrebe pripočítame aj vcelku malú nádrž len 55 litrov, dostávame menší akčný rádius. Ja som na aute najazdil približne 600 km, bežný užívateľ sa skôr priblíži k 500 km a už mu bude svietiť rezerva. Nechápem zmysel zmenšovania nádrže až do takýchto hodnôt (viem, viem, emisie a zase emisie), avšak niekto môže argumentovať, že mestský elektromobil sa priblíži k dojazdu 400 km. A bohužiaľ má pravdu. Avšak to je na inú a dlhšiu debatu.

Akú zobrať štvorkolku?

Kto by tak túžil po štvorkolke a teraz zalamoval rukami, že čo si má vybrať, stále je tu možnosť 2,0 TDI. Kto by opäť lámal nado mnou palicu, že veď preto chcem benzín, aby som jazdil krátke trasy, tak ho sklamem, lebo moderný benzín s priamym vstrekovaním sa tiež nehodí na žiadne krátke trasy do 5 km. Apropo, zohrievanie. Aktuálne teploty boli okolo 10 stupňov a 2,0 TSI bolo na „budíkovej“ optimálnej teplote po 5 km (čiže cca 75 stupňov len). Moderné celohliníkove 2,0 TDI (pozor, nie všetky EA288EVO sú celohliníkové) to dokážu pri takej teplote za asi 7 km, čo je minimálny rozdiel. Tak, ako sa moderný benzín s priamym vstrekovaním priblížil k spotrebe dieselu, sa diesel s hliníkovými blokmi a rôznymi oddelenými chladiacimi komorami priblížil k zohrievaniu benzínu. Na prevádzkovú teplotu oleja nad 85 stupňov bol 2,0 TSI zohriaty za približne 15 km a to nebola treskúca zima. Porovnateľný diesel je na tom rovnako po približne 17 km. Čiže už z tohto je zrejmé, že ani súčasný benzín s priamym vstrekom sa na žiadnu krátku trasu nehodí. Takže ak plánujete auto na krátke trasy, rovnako ničiť ako 2,0 TDI budete aj 2,0 TSI.

Záver

Aby som to ukončil, prvotná otázka bola zodpovedaná. Má zmysel priplatiť za najsilnejší motor? Z môjho pohľadu nie. Bravúrne všetko zvládne nové 1,5 TSI, s lepšou spotrebou a tým pádom aj vyšším dojazdom. Ak by niekto vyslovene potreboval štvorkolku, stále je tu možnosť 2,0 TDI, ktoré na krátkej trase bude trpieť rovnako, avšak s nižšou spotrebou a lepším dojazdom. Hlavný argument, vyšší výkon voči 1,5 TSI tu nie je až taký citeľný, aby stálo priplácať spomínaných 4000 eur za drahší a väčší motor s 4Drive. Tie peniaze by som radšej použil na lepšiu výbavu. Moja voľba by bola teda jasná. Kto potrebuje štvorkolku, tak 2,0 TDI, kto nepotrebuje, tak skvelý 1,5 TSI.