Test Seat Ibiza 1.0 TSI: Preplňovaný trojvalec s manuálom? Ideálna kombinácia

Ibiza je na trhu už nejaký ten piatok. Prvá generácia predstavená v roku 1984 znamenala pre značku veľa. Bol to totiž prvý model, ktorý po spoluprácii s Fiatom už nebol postavený na talianskej platforme. Vývoj mali v rukách Španieli a tí do nej vkladali veľké nádeje.

Treba uznať, že úspech sa dostavil a dnes je Ibiza dôležitým produktom v portfóliu tejto značky. Aktuálna piata generácia absolvovala v tomto roku miernu modernizáciu, ktorá priniesla do ponuky nové prvky a tiež bohatšiu sériovú výbavu.

Boduje dizajnom

Keď sa vrátim k úvodu, nad Ibizou som premýšľal aj preto, že sa mi páčila. A podobne je mi sympatická i piata generácia po facelifte. Hranaté tvary sú opäť v móde, a predože mám rád staré autá, ktoré oblinami veľmi neoplývali, tak sa v tomto dizajne vyžívam. Je to moderné a pritom to má šmrnc. Jednoducho takáto modernizácia je v poriadku, podarila sa, ničomu neuškodila, niečo vylepšila a Ibiza môže pokračovať v oslovovaní ďalších zákazníkov.

LED už v sérii

Zostaňme ešte na chvíľu pri exteriéri, za zmienku totiž stojí fakt, že Ibiza má už v sériovej výbave predné svetlá tvorené výlučne LED. To je obrovská výhoda a som rád, že halogénové svetlá odchádzajú do minulosti aj v takto malých autách. V stretávacom režime síce nesvietia tak dobre, ako som zvyknutý z väčšej Atecy, ale v porovaní s halogénovým žiarovkami je to stále veľký rozdiel. Samozrejme budúci servis bude drahší, ak by sme sa ale na celý svet pozerali len touto optikou, žili by sme v jaskyniach, alebo jazdili v kočoch ťahaných koňmi.

LED svetlá majú sedem samotných diód v každom svetle pre stretávací a štyri diódy pre diaľkový režim. Aj preto ma prekvapilo, že práve v stretávacom režime nesvietia tak dobre ako v diaľkovom. Voči Atece sa ani v diaľkovom režime celá odrazová plocha nenadvihovala, pritom svietili do diaľky skutočne perfektne. Za mňa je toto asi najväčšia inovácia Ibizy.

S týmto bude problém

Na druhú stranu má auto stále len manuálne nastavenie sklonu svetiel, ktoré v kombinácii s LED spôsobuje problémy. Jednoducho vodiči sú príliš leniví, aby tým kolieskom točili potom, čo do batožinového priestoru naložili viac kufrov a svietia do výšky. Oslnenie diódami je v porovnaní s halogénovými žiarovkami o dosť nepríjemnejšie. Toto by sa do budúcnosti malo zmeniť.

Podvozok zladený s kolesami

Na disky nemám jediné krivé slovo. Presne toto je kombinácia, ktorá by mohla ostať najpredávanejšou. Zákazník, ktorý si ju vyberie, určite nič neoľutuje. Auto na 16-palcových diskoch stále dobre vyzerá, na pneumatikách s rozmerom 195/55 je komfortné, tlmiče sú presne zladené s touto hmotnosťou a ani na priečnych nerovnostiach nepociťujete zákernosti od zadnej vlečnej nápravy. Za mňa opäť perfektné spojenie a nad 17-palcovými diskami s pneumatikami 215/45 R17 by som určite na našich cestách nepremýšľal.

Zväčšil by som spätné zrkadlá

Ak mi niečo prekáža na exteriéri, sú to vonkajšie spätné zrkadlá. Áno, možno vyzerajú dobre, ale výhľad z nich má k dokonalosti ďaleko. Sú síce na prvý pohľad široké, ale nie viac, ako je to bežné v iných autách. Obzvlášť sú však nízke a jednoducho som si ich nevedel nastaviť tak, aby som videl pri cúvaní na obrubník a pritom ich mal dobre nastavené aj v premávke.

Podsvietené výduchy ventilácie až s ambientným osvetlením

V interiéri tiež nájdete po facelifte nejaké zmeny, ktoré stoja za pár slov. Jednou z nich sú rámiky výduchov vzduchu, ktoré sú vo vozidlách s ambientným osvetlením podsvietené. V testovanom aute by ste túto výbavu hľadali márne a vôbec mi nechýbala.

"Staromódne budíky" vôbec neprekážajú

Pred sebou som mal klasické analógové budíky, ak ale chcete, môžete si priplatiť za digitálny displej. Ten je skutočne premakaný a nemám proti nemu výhrady, ergonómia však netrpí ani s jednoduchšími ručičkami. V strede je čiernobiely displej palubného počítača s perfektným rozlíšením, ktorý sa navyše ľahko číta, takže vám nebude nič chýbať.

Interiér podľa mojich predstáv

Bude to znieť trochu ako obohraná pesnička, ale bežné ovládanie klimatizácie s obyčajnými tlačidlami mám najradšej. A ani facelift tento detail nezmenil. Displej nad stredovými výduchmi je o niečo menší, má len 8,25 palca, čo dnes nie je veľa a ani chýbajúca vstavaná navigácia toľko neprekáža. Skvelý Android Auto alebo Apple CarPlay túto funkciu hravo zastúpi prostredníctvom telefónu a vďaka tomu máte vždy aktuálne mapy. Systém funguje prostredníctvom USB-C konektora umiestneného pred radiacou pákou, čo je „kombo“, ktoré by som bral aj vo vlastnom aute. Vždy si totiž viete pripojiť novší telefón a jeho funkcie budú o pár rokov o level ďalej ako systémy v samotnom aute.

Chýba osvetlenie priestoru pre zadných pasažierov

V kufri som objavil dojazdovú rezervu, čo je dnes v triede malých áut skôr výnimkou a za to Seat chválim. Jediné negatívum v interiéri? Absencia stredovej lampičky pre pasažierov na zadných sedadlách. Je to záležitosť za pár eur (ak nie centov) a určite by ju ocenil každý majiteľ, respektíve ten, kto večer nastupuje dozadu.

Pod kapotou trojvalec

Na túto časť som sa tešil najviac. S litrovým preplňovaným TSI som mal už tú česť, ale vo vysokom crossoveri VW T-Cross a navyše s dvojspojkovou prevodovkou DSG. Tam jeho prednosti príliš nezažiarili. Pod kapotou malej Ibizy je to však (podľa mňa) správna voľba, ale nepredbiehajme.

Žiadne vibrácie

Prvá vec, ktorá vás prekvapí, sú takmer nulové vibrácie motora. Konštruktéri v tejto verzii použili dvojhmotový zotrvačník, ktorý maskuje nepárny počet valcov tak dobre, že o ňom nebudete vedieť ani pri podtočení. A keď píšem podtočení, tak tým myslím otáčky pod 1200 ot./min., keď budete radiť podľa odporúčania palubného počítača. Našťastie to môžete ignorovať, len si nezapínajte asistenta v menu. Ten vám totiž bude každú chvíľu vyčítať, že nejazdíte podľa jeho rád.

Zohreje sa veľmi rýchlo

Litrový trojvalec má obrovskú výhodu v integrovaných zvodoch v hlave valcov, ktoré pomáhajú veľmi rýchlo ohriať chladiacu kvapalinu. Napríklad pri studenom štarte po chladnej noci, keď teploty padnú pod 5 stupňov Celzia, sa motor ohrial na prevádzkovú teplotu, respektíve „budíkových“ 90, po štyroch kilometroch. Ak ste si po štarte pustili kúrenie, tak to bude po piatich kilometroch. To je extrémne krátka trasa, ak to porovnám napríklad s nedávno testovanou 1.2 PureTech od PSA.

Dva chladiace okruhy

Vodná pumpa je stále mechanická, ale pre chladič plniaceho vzduchu je v okruhu dodatočné elektrické čerpadlo. Celý chladiaci systém má dva okruhy. Oddelené sú spätným ventilom a jeden je výlučne určený k tomu, aby chladil medzichladič s turbodúchadlom. Druhý okruh (motora) má dva termostaty, samostatne pre hlavu valcov a zvlášť pre blok motora. Ten prvý otvára pri 87 stupňoch Celzia, druhý až od 105 stupňov Celzia.

Pozor na dlhšie zohrievanie oleja

Prekvapením bol pomerne dlhý čas potrebný na zohriatie oleja. Ak mám veriť palubnému počítaču, tak to na 70 stupňov Celzia trvalo osem kilometrov a následne to išlo ešte vyššie veľmi pomaly. Na bežných 87 (na 90 sa nikdy nedostal a vyššie už vôbec nie) som musel čakať až 13 km. Takže aj keď je voda zohriata takmer ihneď a auto kúri, ešte by som motor príliš netrápil (ak to samozrejme nie je nevyhnutné).

OPF pracuje úplne samostatne, nemusíte sa ho vôbec báť

Filtra pevných častíc sa nemusíte vôbec báť. Nachádza sa pred katalyzátorom, hneď na výstupe za turbom, teda v mieste, kde je dostatočne vysoká teplota. Pasívna regenerácia prebieha v podstate neustále. Stačí, ak teplota stúpne nad 600 stupňov Celzia a je zaplnený pod 15 precent. Teda ako píšem, deje sa tak pri každej jazde, a preto si dovolím tvrdiť, že s týmito filtrami také veľké problémy ako s DPF nebudú.

Ak pasívna regenerácia nestačí, pridá sa aktívna, ktorú spustí manažment motora. Stane sa tak vo chvíli, keď sa filter zanesenie nad 15 percent. Na zistenie úrovne zanesenia Seat využíva lambda sondu pred a za filtrom, preto auto nepotrebuje ďalšie snímače diferenčných tlakov.

Spotreba na voľnobeh je vyššia

Zaujala ma ešte voľnobežná spotreba, ktorá ani pri vypnutí všetkých spotrebičov nechcela klesnúť pod 0,7 l/hod. Netuším, či je to dané práve pasívnou regeneráciou, aby filter vypaľoval permanentne alebo niečim iným. Napríklad staršia 1.4 TSI má spotrebu na voľnobeh 0,6 litra na hodinu a kto videl Vaculíkove video o pohonnej jednotke 1.5 DPI značky Hyundai, tak vie, že ten motor na voľnobeh „žerie“ menej ako 0,4 l/h.

Perfektná spotreba

Keď už sme pri tej spotrebe, tak na našom testovacom okruhu auto bralo 5,5 l/100 km a na okreskách je môžné apetít motora stlačiť hlboko pod 5 l/100 km. Pomáha tomu aj dobre odstupňovaná šesťstupňová manuálna prevodovka, vďaka ktorej motor točí pri 110 km/h len 2400 ot./min. a pri 130 km/h necelých 2800 ot./min.

Doživotné rozvody?

Pýtal som sa ešte na servisný plán. Olej meníte každé dva roky alebo 30 tisíc kilometrov, to je samozrejmosť. Seat však predpisuje prehliadku každý rok aj bez výmeny oleja, takže by som to rovno spojil i s jeho výmenu. Sviečky automobilka odporúča vymeniť každých 60 tisíc km alebo každé 4 roky. Brzdovú kvapalinu po 3 rokoch a následne každé 2 roky. Najviac ma však zaujal interval výmeny rozvodového remeňa. Ten totiž nemá dané kilometre ani ročný priebeh, iba sa odporúča kontrola po 300 tisíc km alebo 15 rokoch.

Záver

Ak by som dnes uvažoval o novom aute, bola by v hľadáčiku Ibiza? Určite áno. A taktiež litrový trojvalec a šesťstupňový manuál. Ak by som si mal vybrať úroveň výbavy, asi by presne kopírovala testované auto. Možno by som oželel adaptívny tempomat, aj keď v meste funguje perfektne. Na križovatke vďaka radaru naštartuje ešte skôr, ako sa pohne auto pred vami (registruje totiž dve autá pred vami). Nič iné by som nepridával, neuberal, jednoducho takto by vyzerala moja konfigurácia nového auta. Za necelých 16 tisíc eur je to skvele nakonfigurovaný model, perfektne jazdiace auto a dovolím si tvrdiť, že do budúcna aj spoľahlivé. Takže kto nad Ibizou mávne rukou, robí veľkú chybu.