Test SEAT Ibiza FR Black Limited: sympatická hra na šport

Toto auto by malo byť predovšetkým o atraktívnom vzhľade a musíte uznať, že v podstate sa mu to aj darí. Používa tradičné optické ingrediencie koncernu VW a pozornosť strháva najmä ostrými, jasne definovanými linkami, čistotou tvarov a optickou „ľahkosťou“. A aj keď tieto frázy znejú prísne marketingovo, niečo na tom bude. Testovaná verzia Black Limited vychádza zo športovej konfigurácie FR, pridáva však čierne lesklé prvky a predovšetkým veľké, až 18-palcové disky kolies obuté do „dospeláckych“ pneumatík ContiSportContact 215/40 R 18. Skrátka triky, z ktorých dnes mladí omdlievajú blahom. Škoda len niektorých lacných detailov známych žiaľ aj z prémiovej triedy. Hovorím predovšetkým o falošných koncovkách výfuku, ktoré pôsobia trochu komicky. Ale tak to dnes proste chodí, všetko je len hra. Hra na svaly, odhodlanie a výkon. Lenže, ...rozmýšľam ako to napísať..., pri tejto Ibize mi to nejako nevadilo. Keby som vyvalil 60 000 eur za prémiové auto a na jeho zadnom nárazníku na mňa čaká „slepá“ chrómovaná diera namiesto výfuku, asi dostanem infarkt. Ale tu? Tu je to skôr úsmevné a neškodná zábava. Koniec, koncov, všetci sa radi ukazujeme v drahých teplákových súpravách, hoci na bežeckej trati v skutočnosti nezabehneme ani kilometer. Tak prečo to zazlievať Ibize, že?

Dojem na výbornú

Pozrite na tú palubnú dosku – kvalitné materiály, podarené tvary a veľmi dobrá ergonómia. Čo viac by ste od auta ako toto chceli? To myslím vážne, čo vám v jej kabíne chýba? Vizuálne je veľmi dobrá. Čo sa týka kvality, tiež nemôžem povedať krivé slovo, nikde nič nevŕzgalo, lišty držali na svojich miestach a všetko tu „hralo“ ako malo. Osviežujúci bol aj pohľad na tradičné analógové prístroje. Pri pohľade na dnešné digitálne prístrojové štíty sa nemôžem zbaviť dojmu, že ide o najväčší podraz v dejinách automobilovej výroby. Predávame lacnú vec za obrovské peniaze, zákazníkom tvrdíme, že ide o prémiovú záležitosť a tá cena, ktorú si za ne priplatíte, sa vlastne vyplatí. A nie je to tým, že som starý, je to tým, že analógové prístroje sú lepšie a mozog ich vníma akosi prirodzenejšie. Nevadí mi, že ich doba končí, veď automobilky len hľadajú možnosť, ako posádke poskytnúť viac informácií na jednom mieste, prekáža mi skôr fakt, že sa to nekomunikuje trochu úprimnejšie. To je celé.

Poctivá koncernová technika

Prejdime k technike. Ibiza postavená na koncernovej platforme MQB ťaží z dobre navrhnutého skeletu (použitie platformy určuje aj základnú ergonómiu sedenia a tú majú v koncerne zvládnutú naozaj dobre), vďaka ktorému má aj s výbavou na palube len 1129 kg (auto na fotografiách). A musím povedať, že to na rozbitých cestách a v zákrutách cítiť. Urobiť ľahké auto s relatívne krátkym rázvorom tak, aby bolo pohodlné, nie je žiadna sranda. Podľa technického preukazu ju totiž môžete zaťažiť až na 1630 kg, čo je rozdiel 501 kg medzi prázdnym a naloženým autom. Väčšinu hmotnosti pritom pridávate na zadnú nápravu. Podvozkári pritom musia auto naladiť tak, aby bolo komfortné aj keď sa v ňom vezie len vodič, ale zároveň nestrácalo kontrolu nad situáciou ani v momente, keď je po strechu naložené a ťaháte „zadok po zemi“. Z tohto pohľadu sa naladenie Ibizy naozaj podarilo.

Jazdným vlastnostiam som sa venoval aj v časti testu „Odpovede na otázky čitateľov“, len zopakujem, že na väčšine povrchov zostáva auto tiché a príjemne komfortné, do úzkych ho dostanete až v momente, keď necitlivo vezmete za volant a trhnete s ním tak, že Ibizu pošlete do veľkého bočného náklonu. To sa zadné vonkajšie koleso postaví na vonkajšiu hranu, časť behúňa širokého 215 mm zodvihnete do vzduchu a Ibiza začne naberať pretáčavé tendencie. Ani vtedy však vyslovene nestráca hlavu a jej stabilizačný systém zasahuje dosť účinne. Našťastie mu nerobí problém ani spolupráca so zadnými bubnovými brzdami a ani raz som nemal pocit, že by to ESP nejakým spôsobom nezvládalo. Dávkovanie bŕzd je v poriadku, len si treba dať pozor, aby ste ich prílišnými ambíciami a zlým jazdným štýlom neprehriali (viac v „Odpovede na otázky čitateľov“).

Aj s malým motorom narobíte divadlo

Benzínový prepĺňaný trojvalec 1.0 TSI vyvoláva už dlhodobo kontroverzie. Pozrite, principiálne to vôbec nie je zlý motor, osobne si myslím, že ľuďom viac vadí jeho zvláštna akustika, než reálne výkony. Lenže tak je to už od čias trojvalca 1.2 HTP. Ani to nebol zlý motor, len to chcelo trochu času a konštruktéri ho dostali na slušnú úroveň (škoda, že nikdy nedostal chladič motorového oleja). Ale späť k 1.0 TSI. Vo výkonovej verzii TSI 95 (70 kW/95 k) dostal menšie turbodúchadlo (v porovnaní s TSI 115) a musí sa zaobísť bez dvojhmotového zotrvačníka (čo je z dlhodobého hľadiska možno skôr servisná výhoda), takže v nízkych otáčka skutočne trochu duní. Tu je navyše spojený s „dlhou“ päťstupňovou prevodovkou, ktorá trochu uberá z výhody menšieho turbodúchadla a pod 1500 otáčkami motoru berie dych. Ak sa však roztočí nad nejakých 1700 – 1900, ide veľmi slušne a rozhodne nemáte pocit, že jazdíte v motoricky poddimenzovanom aute. Na druhej strane, nie je to nič pre „pouličných gangstrov“ vyžívajúcich sa v pretekoch medzi semaformi. Pri tomto motore ide skôr o pružnosť a pokojnejšiu jazdu, pri ktorej nemusíte v kopcoch často podraďovať a trojvalec vás na štvorku, alebo päťku nevzrušene vytiahne aj s rodinou na palube až hore na kopec.

Otáčky na najvyšší prevodový stupeň (V.)
90 km/h – 2000 ot./min.
110 km/h – 2500 ot./min.
130 km/h – 3000 ot./min.

Spotreba dobrá, ale chce to rozum

Pri hodnotení spotreby veľmi záleží od jazdného štýlu. Ak vodič „nemá uši“ a pri každej akcelerácii trojvalec zbytočne točí do otáčok (rýchlo mu narastajú kinematické straty), bude vždy jazdiť s relatívne vysokou spotrebou. Treba trochu sledovať otáčkomer, prípadne sa naučiť počúvať motor (tri valce majú menšiu kadenciu, než rovnako roztočený štvorvalec so sýtejším zvukom) a možno zostanete prekvapení, ako úsporne dokáže malý trojvalec reálne jazdiť. Príliš „dlhá“ prevodovka trochu kazí dojem plynulosti a v meste vás núti jazdiť s duniacim motorom. SEAT si pýta podtočenú štvorku (1350 ot./min.), zatiaľ čo ušiam je príjemnejšia trojka roztočená pri 50 km/h na 1900 ot./min. (asistent radenia v meste radí preradiť z III. na IV.). Za mestom sa však auto dostáva do svojej kože a pri tempe 90 km/h a 2000 otáčkach ide tichučko a na plynový pedál reaguje pohotovo. Predchádzanie pomalších áut tak často zvládnete aj bez podradenia na štvorku. Medzimestský testovací úsek BB-Revúca zvládla Ibiza za 4,3 l/100 km (pri veľmi dynamickej jazde o liter a pol viac), zatiaľ okruh Topspeed.sk (zahŕňajúci aj diaľnicu) skončil päťlitrovou spotrebou. Diaľnicu (130 km/h) Ibiza zvládla za 6,5 l/100 km, spomalenie na 110 km/h zrazilo spotrebu približne o liter nižšie.

A aký je môj celkový dojem z testovanej Ibizy? Osobne by som sa zaobišiel bez falošných koncoviek výfuku, aj tých veľkých kolies a pokojne by som volil niečo skromnejšie. Na druhej strane rozumiem, že „oči kupujú“ a mladým patrí svet, takže ak už, tak vo veľkom štýle. Najsilnejšou stránkou auta je, podľa mňa, vyvážený podvozok, ktorý robí z Ibizy FR Black Limited partnera na každý deň. Dobre sa s ňou parkuje, ak sa vraciate unavený z práce domov, neotravuje príliš tvrdým podvozkom a ak treba, narobí v partii aj trochu tej parády. A popri tom všetkom vás nezruinuje nákladmi na palivo. Takže, prečo nie? Jasné, s motorom 1.5 TSI (110 kW/150 k) by to bolo iné divadlo, lenže aj jej cenu by to katapultovalo podstatne vyššie. A o tú ide v prípade tohto auta predovšetkým.