Test SEAT Leon ST 1.5 TSI FR: športovec či rodinný dostavník?

Písať test nového Leona je dosť nevďačná pozícia. O tom aute sa už v médiách popísalo toľko materiálov a faktov, že vlastne ničím novým hádam ani nemôže prekvapiť, a aj keď mám na test jeho novú kombi verziu Sportstourer, v podstate je to rovnaká pesnička ako pri hatchbacku. Teda aspoň čo sa týka základných technických informácií a dojmov spoza volantu. Aj preto tu znova nebudem opakovať už neraz opísané fakty a sústredím sa len na veci, ktoré ma na ňom zaujali asi najviac. Ak vám prípadne ešte niečo napadne a chcete sa opýtať, pokojne píšte do diskusie pod článok. Ak to bude v mojich silách, rád dodatočne odpoviem.

Pekný už v základe

Ak sa máme baviť o dizajne, čo je veľmi subjektívna téma a každý ho vníma inak, za mňa osobne je Leon momentálne najkrajšie auto z trojlístka Golf/Octavia/Leon. Ich vzhľad však do značnej miery ovplyvňuje výbava a exteriérové príplatky, ktorých je naozaj neúrekom a dokážu urobiť z Popolušky princeznú. Ale ak vezmeme základ, Leon sa mi zdá najvyváženejší. Nebavme sa o športovom DNA, nemám to rád a už sa z toho stalo donekonečna omieľané klišé, ktoré evidentne lezie na nervy aj samotnej fabrike. Leon je už naopak príjemne konzervatívne auto, ktorého dizajn by mal starnúť pomalšie, než pri predchádzajúcich generáciách. Mimochodom, všimli ste si, ako nenápadne prešli automobilky na systém exteriérových príplatkových prvkov, bez ktorých vyzerajú ich autá podstatne obyčajnejšie? Pred časom sa to začalo farbami (tu je v základe už len červená pastelová Pure, za všetky ostatné vrátane bielej si už priplácate), takže ak človek nechce hneď ukázať, že je „chudák“, je nútený vytiahnuť prvé dodatočné peniaze za príplatkový lak. A pokračuje to všelijakými lištami, dodatočným lakovaním zrkadiel, diskov a pod. Ku cti Leona ST však slúži, že to auto vyzerá zaujímavo aj v úplnom základe. Tvary karosérie sa v detailoch, aj celkovom vyvážení dizajnérom skrátka podarili. Ja som testoval športovo ladenú výbavu FR, takže auto bolo ovešané atraktívnou továrenskou „bižutériou“ a k základnej verzii má poriadne ďaleko. Ale podľa mňa mu to seklo a ak by som nad Leonom uvažoval, asi by som šiel práve do testovanej výbavy FR.

Doba dotyková

Z moderných interiérov súčasných áut sa mi občas stavajú zvyšné vlasy. Najmä koncerny PSA a VW sa predbiehajú v dotykovom ovládaní všetkého možného, pričom práve VW to doťahuje až do extrémov. Štvrtá generácia Leona je toho dobrým dôkazom, rovnako ako Golf a Octavia totiž predvádza dotykové ovládanie všetkých dôležitých funkcií, vrátane klimatizácie. A to je už trochu cez čiaru. Ovládanie hlasitosti autorádia prostredníctvom dotykovej línie pod displejom by som možno ešte prehryzol (hlasitosť sa dá ovládať aj priamo z volantu), ale nastavovanie klimatizácie pomocou dotykového menu je strašné a neuveriteľne odpútava pozornosť od šoférovania. Za tento trend v moderných autách by mal ísť niekto sedieť, pretože som presvedčený, že už dnes stojí dotykové ovládanie palubných funkcií za mnohými dopravnými nehodami. A nie je to tým, že som starý a neviem si zvyknúť, je to tým, že v aute nemajú systémy odpútavajúce pozornosť od šoférovania čo hľadať. Kým nebudú autonómne vozidlá, sme zodpovední za ich správnu a bezpečnú obsluhu (z technického aj právneho hľadiska). Auto je stále zbraň a akoby nestačilo, že niektorí nezodpovední vodiči  stále pijú ako odtrhnutí z reťaze, teraz nám k balíku nebezpečných faktorov v premávke automobilky pribalili aj dotykové ovládanie funkcií, ktorých obsluhu sme v minulosti zvládali bez toho, aby sme museli čo i len na sekundu odtrhnúť oči od vozovky. Cez dotykové ovládania sa tu nastavujú aj jazdné režimy, ambientné osvetlenie, vyhrievanie sedadiel, stop-štart systém a pod.

Odhliadnuc od dotykového ovládania, ktoré v rámci možností funguje rýchlo a relatívne spoľahlivo (ikony sú dosť veľké, napriek tomu som ich za jazdy často netrafil na prvýkrát), je kabína SEAT-a príjemným a priestranným miestom na život. Odkladacích miest je tu dosť, ergonómia ovládania slušná a nebolo tu nič, čo by mi vyslovene liezlo na nervy. Škoda len, že ešte aj zapínanie hlavných svetlometov zverili v koncerne VW dotykovým plochám v ľavom spodnom rohu palubnej dosky. Nemci by sa mali pozrieť, ako to robia kórejské automobilky (Hyundai i30...). Myslím si, že európske automobilky práve k vôli týmto detailom jedného dňa Kórejci porazia na ich vlastnom území. Páči sa mi aj vzdialený prístup k autu SEAT Connect. Cez mobil si veľmi pohodlne skontrolujete zamknutie auta, viete ho na diaľku odomknúť, telefón vám zobrazí polohu zaparkovaného auta, viete zistiť, či ste nezabudli vypnúť osvetlenie, a ak by sa niekto dobíjal do vášho auta, telefón vám pošle výstrahu. Toto je praktická vec a v praxi naozaj funguje.

Komfort je prioritou

V rámci možností je Leon ST obratným autom. Ak naň začnete tlačiť, je výrazne nedotáčavý, lenže to je najlepší možný spôsobom, ako urobiť rodinné kombi bezpečným. Ak by mu totiž nechali konštruktéri väčšiu voľnosť, dlhý zadný previs by sa v tom najnevhodnejšom momente mohol rýchlo zmeniť na neovládateľné závažie a zo SEAT-a by sa ľahko stalo neovládateľné kladivo, ktoré vás pošle zadkom do zvodidiel. Kritizovať jeho nedotáčavú charakteristiku by preto bolo základným nepochopením jeho rodinného určenia. Skôr mi bol sympatický jeho komfortný charakter, keď predná náprava potichu pohltila väčšinu bežných nerovností a zadná ju aj pri prázdnom aute akceptovateľne preskočila. Reakcie auta na riadenie sú rýchle (predná náprava je tu naozaj pevná) a ani v rýchlych oblúkoch sa Leon nervózne nevlní („vlnenie“ spôsobujú deformácie silentblokov odstredivými silami). Mám pocit, že štvrtá generácia Leona je na rozbitých cestách odspodu tichšia než predchodca, hoci môj úsudok môže byť ovplyvnený aj absenciou bezprostredného porovnania s treťou generáciou a pneumatikami Goodyear Eagle F1 s rozmermi 225/45 R 17.

Motor dobrý, spotreba ešte lepšia

Motor 1.5 TSI je zaujímavou konštrukciou. Nejdem obhajovať benzínové agregáty s priamym vstrekovaním z hľadiska životnosti, tú odhadnúť neviem a zatiaľ sa zdá, že ich dlhodobá kondícia úplne bezproblémová nebude, každopádne pri novom aute sa agregát s výkonom 96 kW (130 k) správal veľmi príjemne. Trochu mu chýba charakter a chcelo by to viac chuti do života, progres a výraznejšiu výkonovú špičku, lenže práve jeho vyhladené charakteristiky z neho robia príjemného rodinného spoločníka na dlhé cesty. Má veľmi pružnú charakteristiku, takže potiahne už od nejakých 1300 otáčok (síce len vlažnejšie, ale lineárne), nevibruje a je tichý. Jeho vŕtanie je zhodné s trojvalcom 1.0 TSI, aj s predchádzajúcim 1.4 TSI, v porovnaní s predchodcom má však motor 1.5 TSI zväčší zdvih, čo kompenzuje mohutnejším dvojhmotovým zotrvačníkom. Mimochodom, objem valcov 1,5 l vychádza z legislatívnych požiadaviek čínskeho trhu (len taká zaujímavosť). Klzné plochy valcov sú nanášané plazmaticky (na rovnakú technológiu teraz prechádza už aj trojvalec 1.0 TSI). Aby bol nový motor príkladne úsporný, pracuje v Millerovom cykle, kedy stláča menší objem zmesi, než zodpovedá jeho zdvihovému objemu. Zmes však stláča až do kompresného pomeru 12,5:1 a v expanzii vypĺňajú celý objem valca, takže sa efektívnejšie využije tepelná rozťažnosť. Navyše pracuje s variabilným turbodúchadlom, takže vie vstupný tlak do valcov regulovať o niečo pohotovejšie. A prečo nemá variabilné turbo aj silnejší motor 1.5 TSI /110 kW/150 k)? Pretože pracuje v Ottovom cykle a má teplejšie výfukové spaliny (cca 950 °C), ktoré by toto turbodúchadlo už nevydržalo (v Millerovom cykle majú spaliny približne 880 °C). Ešte jedna zaujímavosť, VW označuje Millerov cyklus ako tzv. Cyklus B, pretože namiesto neskoršieho zatvorenia sacích ventilov ich naopak zatvára o niečo skôr (namiesto čiastočného vytláčania zmesi späť do sania pri klasickom Millerovom cykle).

Veľkú pružnosť motor prezrádza aj tým, že najvyšší  prevodový stupeň si pri defenzívnej jazde pýta už pri rýchlosti 65 km/h (z 1750 ot./min. motor klesne na 1450 ot./min.), takže väčšinu času si môže dovoliť pracovať v nízkych otáčkach. Tie zároveň znamenajú nízke reálne spotreby. Normálna jazda dlhá 20 km skončila aj so studeným štartom spotrebou 6,3 l/100 km, po dojazde do cieľa vzdialeného 85 km to bolo už len 4,7 l/100 km. Nočná jazda z Banskej Bystrice do Revúcej (85 km) skončila dokonca údajom 4,1 l/100 km, testovací okruh Topspeed.sk (vrátane diaľnice) dal za 4,8 l/100 km. Ak sa zameriam len na diaľničnú jazdu, pri tempe 130 km/h (2850 ot./min.) bral Leon ST 1.5 TSI len 6,5 – 6,6 l/100 km.