Test Seat Tarraco 2,0 TSI 245k 4Drive: ako jazdí najvýkonnejší model?

Seat Tarraco je na trhu od roku 2018. Okrem základnej motorizácie (bavíme sa len o benzíne) 1,5 TSI, ktorú môžete mať ako „predokolku“, je tu ešte 2,0 TSI dostupné len s pohonom 4Drive. Táto verzia bola donedávna dostupná len vo verzii 140 kW (190 k), teda s motorom, ktorý som testoval v Atece. Od začiatku roka 2021 je spolu s plug-in hybridom dostupný aj vrchol v podobe 180 kW (245 k) verzie 2,0 TSI. Teda hnací agregát, ktorý je vo VW Golf GTI 8. generácie, v Škode Octavia RS245 4. gen a ďalších športovejších modeloch koncernu.

Nie len väčšie disky, ale aj širšie pneu

Dávnejšie testované Tarraco jazdilo na príplatkových 18-palcových diskoch s pneu 235/55. Najvýkonnejšie predsa len musí vyzerať a na test som ju dostal s pneu 255/45 R19 (len výbava FR, nižšie výbavy majú 19-ky so šírkou 235 mm), teda už skutočne široké plášte, ktoré však pri novej sade aj poriadne prevetrajú vašu peňaženku. Keďže toto auto nemalo adaptívné tlmiče, tie má za príplatok a sériovo sú dostupné pre každý hybrid, mohol som porovnať nastavenie podvozku s predtým testovaným kúskom na 18-kach. Ak mám byť úprimný, prakticky žiaden rozdiel som nepocítil. Netreba zabúdať, že neodpružené hmoty sú v takomto prípade už veľmi výrazné, avšak silentbloky prednej nápravy dokážu množstvo podnetov od cesty zamaskovať, ako je to v triede SUV zvykom. Jednoducho ani na bratislavských cestách nebol problém s 19-palcovým obutím. Tie sú pritom sériové pre líniu FR, 18-ky si tak nechajte na zimné obutie.

Reálna hmotnosť?

Načrtol som trochu aj váhu. Koľko si myslíte, že „váži“ Tarraco s najvýkonnejším benzínovým motorom a bez posádky? Podľa papierov by malo mať 1769 kg, už aj so 75 kg vodičom a batožinou (natankované na 90 %). Ja som sa pohyboval neďaleko šrotoviska s váhami a poprosil som ich, aby mi auto zvážili tak, ako stojí. Teda bez vodiča a posádky, s palivom približne na úrovni 50 %. Výsledok ukázal 1 765 kg. Čo by takmer sedelo s váhou podľa výrobcu, avšak v nej je zarátaný aj vodič s batožinou, teda spomínaných 75 kg. To len taká vsuvka toho, ako sa líšia hmotnosti áut oproti papierom pri rôznych výbavách.

LED svetlá sú stále super, len by si zaslúžili aj Matrix režim

Keď som prvýkrát jazdil s Tarracom, páčili sa mi jeho LED svetlá. Dosvit stretávacieho režimu bol perfektný, chýbali mi len Matrix LED, ktoré sa bohužiaľ stále nedajú dokúpiť a koncern si ich tak pragmaticky necháva len pre VW Tiguan. To je trocha škoda, keďže diaľkový režim v Tarracu funguje nielen prisvetlením diód, ale aj pridvihnutím optiky stretávacích svetiel. V diaľkovom režime tak už ten jas nie je taký výrazný, ako pri stretávacom režime a niekomu sa môže zdať, že svietia slabo. To však nie je pravda, dosvit je stále výborný, ale proti iným LED v tomto segmente v diaľkovom režime trocha zaostávajú. Verím, že s faceliftom prídu do ponuky aj Matrix LED svetlá.

Už je to o dotykoch

V interiéri je všetko po starom. Digitálny displej pred vodičom je v sérii už od základu, ten od koncernu je však graficky perfektný, ponúka množstvo zmien a tak k nemu prakticky nemáte výhrady. Minulý rok však prišiel decentná modernizácia interiéru, ktorá nám zobrala HW tlačidlá ovládania klimatizácie. Máte tu už len dotykové plochy pre klimatizáciu ale aj napríklad výhrev sedadiel. To trocha zamrzí vodičov zvyknutých na ovládanie bez odvrátenia zraku od cesty. Zmenu teploty či vypnutia výhrevu sedadiel len tak prstom bez očného kontaktu netrafíte. Rovnako tiež veľký 9,2-palcový displej už má len dotykové ovládanie. V nižšej výbave si však stále môžete ponechať menší 8,25-palcový displej s HW tlačidlami a otočným gombíkom. Výber je len na vás.

Prepojenie kamery a Start/Stop systému

Veľmi užitočnou vecou koncernu je adaptívny tempomat, ktorý funguje so Start/stop systémom. Ten pri zastavení na križovatke vypne motor, avšak nenaštartuje ho až keď dáte nohu na „plyn“. Pomocou kamery sníma autá pred vami a akonáhle sa auto pohne dopredu, naštartuje vám motor. Toto som si všimol zatiaľ len pri koncernových autách s adaptívnym tempomatom a je to perfektná vec, napríklad pre notorického hráča s telefónom, kvôli ktorému cez križovatku pre jeho pomalé reakcie neprejde toľko áut, koľko by mohlo.

Ešte pridám perličku. Kto má rád v aute príjem rádia a nepočúva nič iné, tak s Tarracom bude veľmi spokojný. Ja často počúvam rakúske stanice a bežne pri ceste z Bratislavy na severovýchod už za Sencom začínajú problémy s príjmom. S Tarracom som však nemal problém počúvať rakúske stanice ani v Piešťanoch a okolí, čo som ešte na žiadnom aute nemal.

Aký je najvýkonnejší 2,0 TSI v Tarracu?

Avšak poďme k motorizácii, ktorá asi najviac zaujímala všetkých, ktorí sa na auto pýtali. Hmm to má až 250 koní? To boli najčastejšie odpovede na to, keď som prezradil výkonové parametre. Od auta typu BMW alebo Mercedes-Benz sa už také údaje tak povediac očakávajú, ale pri Seat-e je to stále skôr svetlou výnimkou a pre niekoho prekvapením.

Trocha ma od začiatku zaujímalo, prečo nemá aj 2,0 TSI dvojvalcový režim, ako menšie 1,5 TSI. Z automobilky mi odpísali, vraj to bolo rozhodnutie výrobcu. Verím, že v prípade väčšieho motora by mal systém ešte výraznejšie opodstatnenie a dokázal by ešte trocha znížiť spotrebu. Avšak tá bola aj na motore bez vypínania valcov skutočne skvelá.

Spotreba prekvapila

Na našom testovacom okruhu to bolo 8,3 l/100 km, pri bežnej jazde po okreskách padla pod 7 l/100 km. Napríklad Ateca so slabšou verziou motora nebola takmer o nič úspornejšia a to mala nižšiu hmotnosť. Avšak predokolkové Tarraco s 1,5 TSI zajazdilo okruh s o 2 l nižšou spotrebou. Treba však brať ohľad na to, že tu máme navyše pohon 4Drive a motor mal najazdených niečo cez 1 000 km, teda stále len v zábehu. Už tak je to perfektná spotreba, na danú hmotnosť a výkonové parametre. Pomáha tomu aj dobré odstupňovanie 7-stupňového DSG. Pri 90 km/h motor „točil“ na najvyšší rýchlostný stupeň približne 1 600, pri 110ke 1 900 a pri 130 ke okolo 2 200 ot/min.

Olej a voda sa zohrievajú veľmi odlišne

Pozor však na zohrievanie motora. Vďaka integrovaným výfukovým zvodom v hlave valcov a oddeleným okruhom chladenia budete mať „budíkovo“ zohriaty motor už po 2 km jazdy, ak napríklad budete štartovať v lete, tak pokojne aj po 1 km. Skutočne extrémne rýchlo. Avšak pozor na olej. Kým po studenom ráne okolo 5 stupňov Celzia máte po 2,5 km zohriaty motor podľa bargafu na vodu, olej nemá ani 50 stupňov. Trvalo dlhých 9 km, kým sa na displeji ukázal prvý údaj 50. Následne 80 stupňov Celzia, čo by sme mohli považovať za zohriaty olej, dosiahol motor pri pokojne jazde až po 15 km. Takže pozor, kto si chce 2,0 TSI „šanovať“, po zohriatí teploty vody do optimálnej hodnoty ešte treba čakať, prípadne pozerať aj teplomer olej.

Keďže už má samozrejme aj filter pevných častíc, zaujímalo ma, ako sa s ním bude do budúcna žiť. Je všeobecne známe, že benzín s jeho vyššou teplotou výfukových spalín nebude mať problém s dosiahnutím teploty na regeneráciu. Avšak pre prípad extrémne krátkych jázd je možnosť aj vyvolať regenráciu v servise manuálne. Samotný filter má pred aj za sebou snímače na teplotu a tlak v potrubí, teda chránené je to dostatočne.

Motor má aj samotný chladič olej/voda, chladič plniaceho vzduchu je bežnejšieho typu vzduch/vzduch. Systém tak musí pri akcelerácii natlačiť väčší objem a v lete môže byť v meste pocitovo „lenivejšie“, avšak je to osvedčený typ chladenia nasávaného vzduchu. O to väčšie prekvapenie, že motor prakticky nemal starú známu „turbodieru“, s tým však veľmi pomôže aj DSG prevodovka a okamžité podradenie.

Plachtenie by som prijal aj na starších autách

Veľmi sa mi páčil systém voľnobehu počas jazdy, teda režim plachtenia. V režimoch Eco aj Comfort pri ubratí plynu jednotka rozpojí spojky a auto zotrvačnosťou len veľmi jemne spomaľuje. Dávnejšie som vyraďovanie nepovažoval za úsporu, avšak s príchodom automatických alebo dvojspojkových prevodoviek s touto funkciou som si to obľúbil. Pravdu povediac, s manuálnou prevodovkou sa málokomu chce stále vyraďovať, automaticky by vodič podvedome zaradil N a potom musel opätovne radiť rýchlosť. Tu síce systém nechá spojky rozpojené (akokeby ste stáli na spojkovom pedáli), čo neprospieva ich životnosti, avšak pre užívateľa je to s komfortom automatickej prevodovky jednoduchšie. Môže sa tiež viac naučiť plynulosti.

Záver

Takže čo dodať na záver? Ak by som si mal vyberať medzi oboma verziami dvojlitrového TSI, určite siahnem po silnejšej verzii. Jazdí za rovnakú spotrebu, avšak máte k dispozícii viac Nm, auto je dynamickejšie a nestojí vás to pri bežnej jazde nič navyše. Pri výbere medzi 1,5 TSI a 2,0 TSI je voľba na vás. Ak nepotrebujete štvorkolku, bude vám stačiť aj 1,5 TSI. Ak je vám však bližšia trocha športovejšia jazda, je 2,0 TSI 180 kW (245 k) pod kapotou Tarraca to pravé pre vás.