Test Škoda Kamiq 1.0 TSI DSG Monte Carlo: do mesta aj na dedinu

Škoda Kamiq je v ponuke už nejaký ten piatok. Automobilka ponúka na našom trhu okrem aktuálnej verzie 30 Edition aj zaujímavo vyzerajúce prevedenie Monte Carlo. To mnohí poznajú kvôli dvom odlišnostiam v interiéri. V porovnaní s bežnými výbavami v ňom nájdete čiernu stropnicu a športovo ladené sedadlá s integrovanou opierkou hlavy. Áno, tmavý strop si môžete kúpiť aj do bežných verzií, ale málokto to robí.

Pokiaľ ide o exteriér, Kamiq vyzerá stále rovnako, či už máte základ alebo Monte Carlo. Nemyslím tým farebné prevedenie, ale tvary, ktoré ostávajú identické. Kto sa rozhodne pre Kamiq a uprednostní ho pred Fabiou či Scalou, mal by vedieť, že si pomôže obzvlášť svetlou výškou. V prípade tohto auta ste na úrovni 188 mm, čo síce nie je žiadne závratné číslo, ale v meste pri prejazde dier alebo občasnom prekonávaní obrubníka by vám to stačiť mohlo.

Neraz som premýšľal, prečo niekto uprednostní Kamiq pred Fabiou alebo Scalou a či je to skutočne len o pocite bezpečia. Po rokoch, ako človek starne, však prichádzam na to, že kupujúci vyhľadávajú autá tohto typu aj kvôli ľahšiemu nastupovaniu, čo som donedávna príliš nechápal. Je vážne o niečo príjemnejšie neskĺznuť do sedačky kamsi hlboko dole, ale posadiť sa len tým, že hodíte zadok do strany, v prirodzenej výške.

Keď už sme pri tom, ako sa do Kamiqu nastupuje, rovno si povedzme aj niečo o interiéri. Ako prvé vás edícii v Monte Carlo „chytia“ športové predné sedadlá s dvojfarebným poťahom a integrovanou opierkou hlavy. To niekomu nemusí vyhovovať a preto odporúčam, aby ste si ich pred kúpou vyskúšali. Osobne s konštrukciou tohto typu nemám žiadne problémy a sedadlá majú navyše výrazné bočné vedenie, čo by sa mohlo páčiť športovejšie založeným vodičom.

V kabíne nič neprekvapí

Inak je to vnútri bežný koncern, čo berte v kontexte tohto textu ako plus. Viete, čo kde máte stlačiť, aby ste si pustili výhrev sedadiel či upravili teplotu ventilácie. Áno, v menu dotykového displeja budete musieť zapínať klimatizáciu, ale spomínaný výhrev sedadiel či nastavenie teploty ovládate klasickými tlačidlami alebo otočným ovládačom. To je stále skvelá správa a očividne sa k tomu postupne môžu automobilky vrátiť.

Dotykový displej zvládne zrkadlenie telefónu prostredníctvom rozhrania Android Auto alebo Apple CarPlay, ale za mňa je rozumnejšie používať bežné spojenie cez bluetooth. Stále mám k dispozícii palubný infotainment a v prípade, že nevyužívam navigáciu, tak mi to skrátka vyhovuje viac. Ak navigáciu potrebujete, napríklad Sygic, časom ho uprednostníte pred palubnou navigáciou, keďže bez aktualizácii zadarmo vám palubný systém nebude fungovať úplne korektne a povedie vás aj po starších cestách.

Digitálny displej je skvelý

Digitálny displej pred vodičom asi predstavovať netreba. V koncernových autách mi vyhovuje vďaka individuálnemu nastaveniu či možnosti zobraziť si na ňom výstup navigácie, takže dokáže veľmi slušne nahradiť head-up displej. V Kamiqu je obrazovka za volantom za príplatok aj vo verzii Monte Carlo, takže si musíte akurát sami pred sebou zdôvodniť, či ju využije.

LED sú super

Ak by sme si mali niečo povedať ešte o exteriéri, určite stoja za zmienku delené predné svetlá. V hornej časti nájdete pásy denného svietenia so smerovkami, dole pracuje zvyšok. Nie každý je z tohto riešenia nadšený, ale tento trend kopírujú aj iné automobilky a keď je dosť dobrý pre najnovšie BMW radu 7 či X7, tak prečo nie pre Kamiq? V spodnej časti umiestnené diódové svetlá máte už v štandardnej výbave a príplatkové full LED majú aj funkciu prisvetlovania do zákruty. Základné diódy som neskúšal, takže vám nepoviem, aké sú medzi nimi rozdiely, ale drahšie svetlá fungujú perfektne, a to aj v diaľkovom režime.

Na 17-palcových diskoch? Ideálne

Monte Carlo jazdí sériovo na sedemnástkach, s pneumatikami s rozmerom 205/55 R17. To nie sú príliš vysoké bočnice, ale na naše cesty to stačí a Kamiq nebude zbytočne uskákaný. Podvozok je naladený tvrdšie, aby zvládol aj rýchlejší vyhýbací manéver bez zbytočných korekcií volantom, ale s týmito pneumatikami nebudete mať pocit, že na našich cestách trpíte vy alebo auto. Na zimu odporúčam 16-palcové obutie s rozmerom 205/60. Príplatkové osemnástky by som nechal trhom s kvalitnejšími cestami.

1.0 TSI EVO

Čo ma zaujímalo najviac, boli samozrejme vylepšenia motora 1.0 TSI vo verzii EVO, ktorá nie je nová, ale ešte som s ňou nejazdil. Má reálne nižšiu spotrebu v porovnaní so starším litrovým trojvalcom? Odpoviem hneď na začiatku. Má. A v tomto prípade dosť výraznú.

Modernejší motor spoznáte podľa inak umiestneného vzduchového filtra, ktorý už nie je priamo nad motorom, ale na boku, na strane vodiča. Na jeho mieste teraz nájdete odvetrávanie kľukovej skrine a vstrekovacie čerpadlo. Tým ale zmeny nekončia. Motory EA211, kam patrí aj aktuálne 1.0 TSI, majú spoločné napríklad chladené výfukové zvody, vodný medzichladič stlačeného vzduchu pri hlave alebo remeňom poháňané rozvody.

Nová generácia EVO k tomu pridáva optimalizované chladiace kanály, plazmou upravený povrch valcov (bez liatinových vložiek) či turbodúchado s variabilnou geometriou lopatiek. Chladiaci systém má stále mechanicky hnané vodné čerpadlo, ale ventil ovládaný servomotorom rozdeľuje tok kvapaliny medzi blok a hlavu či dokonca môže úplne zastaviť tok chladiacej kvapaliny cez blok. To výrazne urýchľuje ohrev a počas chladných jarných nocí bolo auto vyhriate na „budíkových“ 90 stupňov do dvoch alebo troch kilometrov. V lete to bude do kilometra, a ak v počiatočnej fáze vypnete kúrenie, tak aj pri relatívne nižších teplotách ukazuje palubný systém „zohriaty“ motor do 1,5 km. Úvodzovky píšem preto, lebo reálne samozrejme zohriaty ešte nie je, napríklad olej potrebuje aspoň 5-6 km, aby sa dostal na 80 stupňov Celzia.

DSG so suchými spojkami

Motor využíva v záujme zvýšenia prevádzkovej efektivity Millerov cyklus, má samozrejme priame vstrekovanie, aj filter pevných častíc. Ten je v jednom celku s katayzátorom a riadený prednou a zadnou lambda sondou. V tomto prípade bol motor spojený so 7-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou DQ200 so suchými spojkami. Tu sa nič nemení, stále treba meniť olej v samotnej prevodovke, aj v mechatronike, automobilka však výmenný interval neuvádza. Ak by som si takéto auto kúpil, určite by som najneskôr po 90 000 km olej v oboch častiach vymenil.

Spotreba išla dole

A teraz trocha reality. Ako to všetko pomohlo k lepšej spotrebe? Na našom testovacom okruhu som s autom (ešte na zimných pneumatikách) jazdil so spotrebu 5,9 l/100 km, čo je o liter menej ako s kedysi testovaným VW T-Cross. Mimochodom, bez problémov som sa trafil do oficiálne uvádzaných hodnôt. Škoda v tabuľkách píše 5,8 až 6,2 l/100 km. Ak budete jazdiť viac po okreskách, dostanete sa aj k 5 litrom na 100 km, diaľnica potom vyženie apetít k hodnote 6,5 l/100 km. Tam ale tento motor úplne nepatrí a Kamiq asi taktiež nie. Veľkou výhodou v porovnaní T-Crossom či novou Fabiou je veľká, až 50-litrová nádrž. Kto bude jazdiť úsporne, získa auto s dojazdom takmer 1000 kilometrov. To s Fabiou, rovnakým motorom a sériovou 40-litrovou nádržou nedosiahnete, ale stále máte možnosť priplatiť si za 50-litrovú.

Odstupňovanie prevodovky je identické, ako pri staršom T-Crosse, teda pri 90 km/h motor točí 2000 ot./min., pri 110 km/h necelých 2500 ot./min. a pri 130 km/h už takmer 3000 ot./min. To stále nie je veľa v pomere k veľkosti čelnej plochy a malého trojvalca. Kde sú tie časy, keď takéto otáčky „točila“ trojlitrová vznetová X5 prvej generácie.

Záver

Kamiq trocha zbytočne „zarezali“ európske normy, keď z ponuky vypadli vznetové agregáty. Motor 1.6 TDI generácie EA 288 bol schopný jazdiť za 5 litrov bez väčšej námahy a pri pokojnej jazde aj za 4 l/100 km. To je stále dosť veľký rozdiel na to, aby sa vznetový motor s malým príplatkom oplatil aj v takomto aute. V mestskom prostredí bude vďaka priamemu vstrekovaniu, variabilnému časovaniu ventilov a EGR viac karbónovať aj litrový benzín, a tak nie je úplne vhodný ani na krátke trasy do 1 či 2 km, kde kedysi excelovali atmosférické pohonné jednotky. To ale nie je chyba Kamiqa, ale ide o všeobecný trend daný legislatívou. Samotné auto má perfektnú spotrebu, skvele svieti a so svetlou výškou takmer 19 cm si poradí s množstvom mestských nástrah. Ak je preto pre vás dôležitejšie ľahšie nastupovanie a neprekáža vám príplatok približne 1500 eur v porovnaní so Scalou, ani o chlp vyššia spotreba, neváhajte. Koncernová technika v tomto prípade funguje bez problémov a v interiéri budete ako doma.