Test Škoda Kamiq 1.6 TDI: Náhrada za Fabiu Combi?

Naftovú Škodu Kamiq 1.6 TDI už testoval aj kolega Alex a zhodnotil ju naozaj veľmi pekne, rozhodne preto odporúčam pozrieť si jeho test a hneď ste v obraze. "Jeho" Kamiq mal síce o stupeň nižšiu výbavu (Ambition), no principiálne ide o to isté auto. Tentoraz vás preto nebudem otravovať siahodlhým opisom dizajnu, kabíny, priestorových pomerov, či iných všeobecným a už miliónkrát opisovaných skutočností, ale v skrátenej forme sa povenujem len detailom, ktoré ma na testovanom aute zaujali.

Také normálne auto s priemerným kufrom

Už v článku „Test Škoda Kamiq 1.6 TDI: Odpovede na otázky čitateľov“ som sa vyjadril, že Kamiq bol v mojich očiach veľmi príjemným prekvapením. Je to skrátka také normálne auto, ktoré sa na nič nehrá. Relatívne jednoduchý a konzervatívny dizajn, vyvážené proporcie a línia strechy vzdialene pripomínajúca kombi. Na rozdiel od Fabie Combi mu síce chýba dlhší zadný previs, ale aj tak doň naložíte 400 litrov. Medzi podbehmi je jeho podlaha široká presných 1000 mm, medzi podlahou v dolnej polohe a krycím platom je vysoký 570 mm a ak sklopíte zadné delené operadlo, viete jeho podlahu predĺžiť zo základných 690 mm na približne 1,3 m (podľa aktuálnej polohy predných sedadiel). Kratší zadný previs je navyše veľmi dobrá vec pri ťahaní ťažkých prívesov (Kamiq TDI utiahne 1250 kg). Pri dlhom zadnom previse totiž v priečnom smere pôsobí "rozhojdaný" príves na auto cez veľkú páku (vzdialenosť "gule" od zadnej nápravy) a má väčšiu tendenciu rozhádzať auto do strán. Aj preto sa na ťahanie veľkých podvalníkov hodila omnoho viac Škoda Yeti ako povedzme Octavia Combi Scout. V kratšom zadnom previse sa navyše lepšie "ukryje" ťažký náklad a následne má menší vplyv na celkové rozloženie hmotnosti a zmenu jazdných vlastností (slabina Octavií prvej generácie). A čím unavenejšie tlmiče auto má, tým je tento efekt výraznejší. 

Ideálne hodnotím aj sedenie vpredu. Výška sedáku nad zemou je tak akurát, do Scaly totiž musíte doslova „spadnúť“ ako do lavóra, do vyšších SUV zasa vyskakujete ako na koňa, ale tu sa za volant len vsuniete. Čiastočne aj zásluhou skromnejšieho bočného vedenia predných sedadiel, ktoré by niekomu mohlo chýbať pri športovej jazde v rýchlych zákrutách, tu sa však hrá na rodinný komfort, takže kritika tohto detailu nie je na mieste. Nech už máte na prácu koncernu VW názor akýkoľvek, jedno sa mu uprieť nedá – z hľadiska ergonómie stavia jedny z najprepracovanejších interiérov. A Kamiq nie je výnimkou.

Zladený tandem

Dvojspojkové prevodovky som kedysi nemal rád. Najmä v začiatkoch pracovali ideálne len v niektorých prípadoch a veľmi ľahko ste ich dostali výraznejším pridaním, alebo naopak prudším pribrzdením do situácie, kedy si nevedeli vybrať ten správny prevodový stupeň a jazda s nimi bola nevypočítateľná, nekomfortná a v rozpore s tvrdením automobiliek dvíhali reálne spotreby áut. Inokedy zasa prehrievali svoje vystresované spojky a aby ich chránili pred vyššími teplotami, autá dostávali rozjazdové algoritmy s prudkým púšťaním lamiel do záberu, takže ste pri parkovaní s autom poskakovali ako v autoškole (najmä pri "suchých" spojkách). Tým dňom je však pomaly koniec a rokmi sa ich podarilo fabrikám vyladiť na prijateľnú úroveň. A čo viac, konečne je ich práca zladená s charakteristikou motora. To je aj prípad testovanej škodovky. Tu ma zaujalo najmä precízne zladenie práce prevodovky DSG s charakteristikou motora pod kapotou. Tým bol naftový štvorvalec 1.6 TDI s takmer štvorcovou konfiguráciou (vŕtanie x zdvih 79,5 x 80,5 mm) a príjemne kontinuálnym záberom takmer od voľnobežných otáčok. Svojím výkonom 85 kW (115 k) motor TDI na 1426 kg ťažký Kamiq bohato stačil, v prípade voľby verzie s manuálnou prevodovkou však treba byť pripravený na jeden závažný moment. Maximálny krútiaci moment je dostupný už pri 3250 ot./min, rovnako vysoko však zostáva až do 4000 otáčok, čo v praxi vyvoláva efekt, že mu pri zrýchľovaní dochádzajú sily. Je to zaujímavý moment, kedy motor pri zrýchľovaní síce točíte do stále vyšších otáčok, no s rastúcim tempom a aerodynamickým odporom máte „pod plynom“ nemenných 115 k. Takzvané „rozťahovanie“ do otáčok pri zrýchľovaní tak má význam len v nižších rýchlostiach, keď nie je nárast aerodynamického odporu (vo vzťahu k aktuálnej rýchlosti) tak výrazný.

Inak je motor tichý, od nejakých 1300 otáčok vyššie nevibruje a najmä v kopcoch predvádza výbornú pružnosť. Prevodovka DSG občas síce dostane "ekologické" maniere a v meste dusí motor pri tempe 55 km/h na šiesty prevodový stupeň a 1200 otáčkach, ale stačí prudšie pridať a ak treba, rýchlo podradí. Pri miernej akcelerácii to však "potiahne" aj z podtočenej šestky. K spotrebe som sa už vyjadroval v článku „Odpovede na otázky čitateľov“, len pre zopakovanie, na okresných cestách reálne spotreby testovanej Škody s prehľadom zodpovedali údajom výrobcu a nad sedemlitrovú hranicu sa dostávali až na diaľnici (pri 130 km/h motor točí 2400 ot./min, pri 110 km/h točí 2000 ot./min. a pri 90 km/h presne 1700 ot./min.).

Dobrá práca, ale Fabiu Combi nám neberte

Škoda Kamiq je fajn auto a rozhodne ju nebudem nikomu vytĺkať z hlavy. Chybu s ňou určite neurobíte, minimálne s jej naftovou verziou teda určite nie. Dokonca som mal pocit, že testovaný kus netrpel žiadnymi softvérovými prešľapmi či problémami, ktoré by sa dali pripísať na vrub prvým kusom. Normálne doladené auto pripravené na kariéru nenáročného rodinného približovadla. Ale rozhodnutie nahradiť Kamiqom populárnu Fabiu Combi považujem za úlet nejakého manažéra, ktorý sa v ten deň zle vyspal. Už to, zdá sa, pochopila aj fabrika a podľa posledných vyjadrení nám Fabiu Combi predsa len ponechá v ponuke. A tak to má byť, Kamiq totiž nie je alternatívou k Fabii Combi, ale v ponuke fabriky zastupuje praktickejšiu a doladenejšiu alternatívu k hatchbacku Scala. V mojich očiach určite.