Test Suzuki Vitara 1.5 Hybrid: prvýkrát môže jazdiť takmer bezhlučne

Suzuki Vitara patrí k automobilom, ktoré sa menia pomerne výrazne aj v priebehu jednej jedinej generácie. Veď za tých sedem rokov, odkedy je na trhu, ste mohli mať benzínový atmosférický štvorvalec, diesel, preplňovaný troj- i štvorvalec, mild-hybrid a dnes i klasický hybrid. To všetko v kombinácii s manuálnou či automatickou prevodovkou, v kombinácii s pohonom predných alebo všetkých štyroch kolies. Na auto tejto triedy skutočne úctyhodné variácie.

Súčasná Vitara sa do dôchodku evidentne nechystá. Svedčí o tom okrem iného aj fakt, že automobilka začala hybridný pohon montovať do tohto auta len koncom minulého roka. Kto by si myslel, že tu máme systém zakúpený u konkurencie alebo pochádza z regálov partnerskej Toyoty, je na omyle. Celá pohonná sústava i s elektromotorom pochádza priamo od Suzuki. Ale pekne poporiadku.

LED v sérii pre všetkých

Ako som už spomenul, Vitara nie je najmladšia, ale jemný facelift z roku 2018 jej priniesol vítané zlepšenie. Od počiatku svietila na cesty v sérii len halogénovými svetlami, LED boli dostupné až od najvyššej výbavy, to sa ale po modernizácii zmenilo. Dnes máte diódy v štandarde pre všetky výbavy, a to platí pre stretávací i diaľkový režim. Navyše musím uznať, že na túto triedu svietia perfektne.

Možno vás to prekvapí, ale tento model má dokonca i systém automatického nastavenia výšky dopadu svetelných kužeľov, čo v tejto triede nie je samozrejmosť. Stačí si spomenúť na testovanú Arkanu s manuálnym nastavovaním, čo v prípade LED považujem za veľkú chybu. Iste, Vitara vám zase neponúkne takzvaný maticový systém s vyrezávaním v diaľkovom režime, ale mali by sme si uvedomiť, v akom segmente sa pohybujeme triede. Toto vážne nepovažujem za mínus.

V diskusii ste sa pýtali na možné problémy s výškovým nastavovaním xenónových svetiel, s tými vám však neporadím. Naopak na LED som sa pýtal priamo importéra, či náhodou nezaznamenali nejaké sťažnosti, predovšetkým od majiteľov, ktorí by si všimli blikanie protiidúcich vodičov. Nič také však neregistrujú. Takže aj keď sa môže zdať, že toto auto z diaľky svieti výraznejšie (mne sa to sporadicky stáva, že ma v protismere niečo oslní a nezriedka je to práve Vitara), zákazníci to asi príliš neriešia.

Zabudnite na väčšie kolesá

Aj keď sa pri pohľade zboku zdá, že by Vitare slušili aj väčšie kolesá, neodporúčam vám to. Už sedemnástky tlmia nerovnosti len tak tak, skôr by som bral o palec menšie šestnástky. Podvozok je kvôli vyššej stavbe nastavený tvrdšie a zadná vlečná náprava tomu vôbec nepomáha. Mimochodom, je zaujímavé (ale nie úplne výnimočné), že Suzuki má vzadu torznú priečku aj v kombinácii s pohonom 4x4. To len tak medzi rečou...

Dojazdovku si už nemáte kam dať

Než sa pozrieme do interiéru, dáme si krátku zastávku v batožinovom priestore. Aj keď máte podľa Suzuki k dispozícii dvojité dno kufra, hlbšie si odložíte maximálne lekárničku a sadu na dofukovanie pneumatík. Ešte o niečo nižšie je totiž akumulátor, takže na dojazdovú rezervu zabudnite. Jedine žeby ste ju vozili priamo v kufri. To je jednoducho daň za karosériu, ktorá nebola pôvodne navrhnutá na dodatočnú montáž batérií.

Vek tohto auta sa samozrejme prejavuje aj v interiéri, vlastne možno ešte viac, ako na dizajne zovňajšku. Stačí sa pozrieť na infotainment, alebo prepínanie palubného počítača pomocou plastovej tyčinky trčiacej z budíkov. To všetko by sa dalo zlepšiť väčšou modernizáciou, mnohým zákazníkom to však vôbec neprekáža, aj keď ergonómia je dnes niekde inde.

Koho by iritovala záslepka s nápisom Suzuki medzi stredovými výduchmi ventilácie, automobilka v rámci príplatkového príslušenstva ponúka analógové hodinky. V závislosti na ich dizajne vás budú stáť od 95 do 100 eur.

Panoramatická strecha prehrieva interiér

Kým klasické hodiny by som bral, panoramatického strešného okna by som sa vzdal s radosťou. Je super, že ho môžete otvoriť (mnohé sú napevno), ale priesvitná krycia sieťka kabínu na priamom slnku pred prehrievaním jednoducho neochráni. Je to daň za najvyššiu výbavu, a práve preto by som radšej siahol po horšie vybavenom aute a ušetril nejaké euro.

Keď už som spomenul multimediálny systém, musím Suzuki pochváliť za klasické ovládače klimatizácie. Trocha zamrzí, že sa hlasitosť rádia nastavuje dotykovým displejom, môžete však používať ovládanie na volante, obrazovku práve v tomto prípade chytať nemusíte. Dôležité je tiež spomenúť samotné budíky. Sú plne analógové, len v strede im asistuje malý displej s užitočnými informáciami. Takto to fungovalo roky bez problémov a pre mnohých je to stále preferované riešenie.

Slušne vyladený hybrid

Samozrejme najviac ma zaujímal motor, respektíve kombinácia atmosférického štvorvalca s elektromotorom. Bol som presvedčený, že ide o techniku Toyoty, ktorá so Suzuki vo veľkom spolupracuje, ale opak je pravdou. Je to ich vlastný systém a na to, že Suzuki nemá (aspoň na európskom trhu) s benzín-elektrickým pohonom toľko skúseností ako napríklad spomínaná japonská jednotka, tento hybrid príjemne prekvapil.

Absolútne jednoduchý spaľovací motor

Základom je pochopiteľne spaľovací motor. Ide o relatívne malý zážihový štvorvalec s objemom 1,5 litra, ktorý pracuje s reťazovými rozvodmi, nemá chladené výfukové zvody, nájdete tu jednoduchú mechanicky poháňanú vodnú pumpu a dokonca by ste zbytočne hľadali i filter pevných častíc. Vo výfukovom systéme pracuje len klasický katalyzátor, a tak sa tu z hľadiska spoľahlivosti a životnosti nemá veľmi čo pokaziť.

Aj s malou batériou zvládne pár kilometrov

Elektromotor je integrovaný do jedného celku s prevodovkou, predným diferenciálom a odberom výkonu pre zadnú nápravu. S prevodmi je elektrická jednotka spojená reťazou. Akumulátor má veľmi malú kapacitu, využiteľných je len 0,84 kWh, čo je ekvivalent asi troch decilitrov benzínu. O to viac prekvapí, že aj s ňou auto zvládne prejsť kilometre a pritom som nebol brzdou premávky. Napríklad po zjazde z Pražskej ulice v Bratislave som mal nabitú takmer plnú batériu a pri rýchlosti 55 až 60 km/h sa spaľovací motor naštartoval až na konci Rožňavskej. Niečo také nedokázala ani testovaná hybridná Toyota Corolla s jedna-osmičkou. Klobúk dole.

Prevodovka chce trochu cviku

Jazdiť s hybridom samozrejme nie je žiadna veda, v tomto prípade si však budete musieť zvyknúť na špecifickú prevodovku. Ide o robotizovaný manuál s jednou spojkou, čo je trochu nešťastné riešenie pre auto určené do terénu a ťažko povedať, prečo sa sem dostala práve táto technika, ale systém s označením 6AGS je pre tento model jedinou možnosťou.

Musím uznať, že automatizovaný manuál celkom obstojne funguje na diaľnici, kam sa ale Vitara príliš nehodí. Na okreskách to tiež nie je problém, ale v meste pri rozjazdoch je cítiť, že technika zodpovedná za ovládanie spojky by potrebovala vyladiť. V teréne to bude podobné, práve v náročných podmienkach totiž môže byť spálenie spojky otázkou pár minút. Pritom o Vitare je všeobecne známe, že je mimo asfalt skutočne výnimočne dobrá. Tu však ťahá kvôli prevodovke za kratší koniec.

Zvyšok ponuky len s manuálom

Ešte horšie je, že klasický hydrodynamický menič nedostanete už ani s motorom 1.4 BoosteJet, takže ak budete zháňať aktuálnu Vitaru s automatom, jedinou možnosťou je práve spomínaný robotizovaný manuál. Je to škoda, pretože hybridná Vitara inak funguje perfektne.

Skoro dokonalá spotreba

Jedným z dôvodov, prečo Suzuki použilo tento typ prevodovky, je zrejme prevádzková efektivita. A ak to bol skutočne zámer, misia sa podarila. Verte tomu alebo nie, ale s hybridnou Vitarou je možné jazdiť so spotrebou 4,5 litra benzínu na 100 kilometrov. Na našej testovacej trase som dosiahol priemer rovných 6 litrov na sto, čo je presne v rozmedzí hodnôt uvádzaných výrobcom. Opäť skvelá ukážka, že s hybridom sa dá jazdiť so spotrebu dieselu a v meste dokonca za menej. A nezabúdajte, že sa stále bavíme o aute s pohonom všetkých kolies a pomerne vysokou stavbou karosérie i značným aerodynamickým odporom.

Na diaľnici to v každom prípade bude o niečo horšie. Spaľovací motor síce netočí príliš veľa, pri 90 km/h 2200 otáčok za minútu a pri 130 km/h 3200 ot./min., čo na atmosférickú jedna-päťku nie je veľa. V týchto podmienkach však motor stráca svoju iskru, elektromotor už nevládze a spotreba preto atakuje hranicu 7 a viac litrov na 100 km.

Suzuki myslí na viac ako len olej v motore

Ešte doplním, že Suzuki predpisuje kontrolovať olej v prednej rozvodovke každých 40 000 km alebo raz za dva roky a výmenu odporúča po 160 tisícoch km alebo každých osem rokov. Rovnako je to aj s olejom v zadnom diferenciáli. Je fajn vedieť, že automobilka tieto náplne nepovažuje za doživotné. Trocha zamrzí, že pod motorom nenájdete poriadny robustný ochranný kryt, ale len trocha zosilneného plastu a aj to nie pod celým motorovým priestorom. Kto viac jazdí po horších cestách alebo na vyslovene zablatenom povrchu, odporúčam nejaký kryt z druhovýroby, originál totiž neponúka ani Suzuki.

Záver

Takže dokáže Suzuki Vitara jazdiť bezhlučne? Asi ste pochopili, že áno. Zvláda to s dobrou spotrebou? Bezpochyby. Odporučil by som ju aj s tou robotizovanou prevodovkou? Tým si nie som istý. Hyridná Vitara je konkurencieschopný model, jej pohon funguje nadmieru dobre, minimálne na úrovni Toyoty, ktorá ho zdokonaľuje roky. Suzuki sa to v prípade tohto auta podarilo prakticky na prvú dobrú. Pre značku hrá tiež do kariet, že si môžete benzín-elektrickú jednotku objednať s pohonom len prednej alebo oboch náprav. Kto chce ušetriť, predpokladám, že s predokolkou bude schopný jazdiť s ľahkou nohou aj za 4 litre. Len tá prevodovka...