Test Suzuki Vitara mild-hybrid: Ostrieľaná vetrom, dažďom...

Skutočne som netušil, že sa mi v tak krátkom čase od testu Yarisu Cross dostane do rúk aj Vitara. A aj keď je pravda, že v mild-hybridnom prevedení a s manuálnou prevodovkou to nie je tá istá technika, základ v podobe pohonu všetkých štyroch kolies a určitej formy elektrifikácie tu máme. Takže ich porovnanie je na mieste.

Suzuki Vitara je na trhu už takmer 10 rokov. Jej dizajn sa pritom veľmi nemenil, dá sa preto povedať, že v dobe predstavenia bol v istom zmysle nadčasový. Je natoľko vyvážený, že sa nestratí ani dnes a kupujúci majú oň stále záujem, aj keď hlavnú úlohu hrá samozrejme pomer ceny a úžitkových vlastností než štylistika. V roku 2018 prišla prvá modernizácia, druhá dorazila pred pár mesiacmi. Je tu rozdiel v maske či tvare nárazníka, ale nič radikálne. Jednoducho... ak sa produkt dobre predáva, je zbytočné ho meniť.

Mne sa nielen maska, ale celá predná časť celkom páči. Nie sú to úplne hranaté tvary, ale ani príliš oblé. Ak by som si mal vybrať medzi Yarisom Cross a Vitarou len na základe dizajnu, určite volím Suzuki, to bez debaty. Taktiež zadné partie sú mi bližšie, ako tie na japonskom konkurentovi.

Až prekvapivo komfortný podvozok

Čo ma tiež prekvapilo, bol podvozok. Takto komfortne som s vysokou stavbou karosérie už dávno nejazdil. Toto vymysleli konštruktéri zo Suzuki skutočne bravúrne. Kolesá s pneumatikami s rozmerom 215/55 R17 majú dosť vysoké bočnice na to, aby slušne tlmili nerovnosti a šírka 215 mm zas dokáže ešte preukázať aké také schopnosti pri rýchlejších zmenách smeru jazdy. Netvrdím, že je to perfektné, ale od Vitary asi nikto neočakáva nadpriemerné jazdné vlastnosti, ktoré by boli nadradené segmentu, do ktorého patrí.

Naopak, ten komfort som si doslova užíval. Skúsil som tiež rozbitú lesnú cestu a to, ako dokázal podvozok tlmiť rázy do karosérie, to som v tejto cenovej hladine skutočne nečakal. Klobúk dole za takto perfektne naladené zavesenie.

Odlišný prístup ku štvorkolke

Keď už som pri ňom, spomeniem asi tú najväčšiu odlišnosť od Yarisu Cross. Zadný diferenciál spája so spaľovacím motorom a prevodovkou kĺbový hriadeľ, teda je tu pevné spojenie prednej a zadnej nápravy. Čo to znamená? V prvom rade, treba roztáčať viac hmôt, čo môže zvyšovať spotrebu. Taktiež treba časom servisovať viac vecí, ako napríklad medzinápravovú spojku či do budúcna sa môže stať, že bude treba vyvažovať hriadeľ kvôli vibráciám. Ak teda pohon všetkých kolies nepotrebujete využívať aktívne, len ho chcete mať „pre istotu so sebou“, môže sa javiť riešenie Toyoty ako lepšie.

Na druhú stranu, Vitara ponúka v režime Snow aj funkciu Lock, teda k zadným kolesám presunie viac krútiaceho momentu a celý systém sa už rokmi osvedčil. Nebudem tu opisovať, čo všetko s Vitarou prejdete, predsa len, aj na našom youtube kanáli ste videli videá auta v akcii a terénu sa teda nikdy nezľakla. Práve naopak. Treba si len dávať pozor na svetlú výšku, 175 mm nie je veľa.

Skvelé LED

Predné LED svietia v stretávacom režime výrazne, bez tmavých miest a veľakrát sa mi zdalo, že som protiidúcich vodičov niekedy oslepil. Je tu aj manuálne nastavenie výšky svetiel, čo je podľa mňa chyba, pretože málokto ho využíva. Oslnenie diódami je násobne nepríjemnejšie a nebezpečnejšie ako halogénovou žiarovkou. Diaľkový asistent fungoval lepšie ako v iných autách tejto triedy, len teda na diaľnici som ho musel aj tak vypnúť, pretože vždy oslepil vodičov v nákladných autách.

Rezerva tu nie je

V kufri je síce vyššia nakladacia hrana, ale vďaka nej je celý nárazník vyššie a lepší je tiež výjazdový uhol. Pod dvojitým dnom nie je rezervné koleso, len plastový odkladač s lepiacou sadou. Ak ho vyberiete, priestor na úzku dojazdovku síce vznikne, ale bude vám tam doslova lietať. Kto ju však bude chcieť, určite to takto vyrieši.

Čo ma však pri tomto type auta mrzí viac, to sú neprekryté prahy. Častokrát som o nich obtrel nohavice a to bolo auto čisté. Ak by som ho využíval viac v zablatenom teréne, asi by som na to aj viac nadával. To tu mohlo byť vyriešené lepšie, aspoň po nejakej modernizácii, čo sa ale nestalo.

Ako ovládať palubný počítač?

Vodič má k dispozícii klasický analógový prístrojový panel. Malý displej je len v strede, na ktorom sa ukazuje pár údajov z navigácie, rádia či palubného počítača. Tu sa však zastavím. Viete ako sa vo Vitare v 21. storočí ovláda palubný počítač? Áno, presne tak, tou paličkou vpravo v prístrojovom paneli. Myslel som si, že to už vyrieši posledná modernizácia, ale nie. Nechápem, komu sa toto ovládanie môže páčiť, je to neergonomické, trčiaca palička z budíkov je neestetická, pritom na volante mohli byť na to 2 či 3 samostatné tlačidlá.

Veľký stredový displej zobrazuje 3 rôzne zobrazenia. Buď navigáciu, údaje z palubného počítača alebo z audiosystému. Škoda len, že ovládanie hlasitosti autorádia dostalo dotykové ovládanie. V tejto triede by som stále prijal otočný ovládač, aj keď by to teda nebolo také efektné.

Ovládanie klimatizácie či výhrevu sedadiel zostalo tlačítkové, za to treba Suzuki pochváliť. Je síce pravda, že kolískové ovládanie výhrevu sedadiel vyzerá ako z minulého storočia, je však jednoduché na ovládanie, okamžite ho majiteľ zapne či vypne aj pri studenom štarte a nejako mi nevadilo. Určite teda menej, ako tá „tyčinka“ na ovládanie palubného počítača.

Od sedadiel som nečakal veľké zázraky a reálne v nich viac ako 200 km asi nebudete chcieť sedieť. Nie sú príliš ergonomické a aj keď majú relatívne výrazné bočné vedenie, to už toho veľa nezachráni. Na chatu majiteľa odvezie, ale netreba čakať zázraky. Našťastie výhrev funguje veľmi rýchlo, ten už v chladnejšom počasí potešil.

Naopak, veľmi ma potešila lakťová opierka. Niežeby to bola nejaká frajerina, avšak mala relatívne hlboký odkladací priestor a dala sa posunúť presne do mne príjemnej polohy. To nie je pri lacnejších autách vždy pravidlom, častokrát mám ruku v lakti vykrútenú a nie je mi to príjemné.

Príliš zasahujúci adaptívny tempomat

Asistenčné systémy obsahovali napríklad udržiavanie v jazdnom pruhu či asistent mŕtveho uhla. Adaptívny tempomat sa dal zmeniť na obmedzovač rýchlosti, vypnúť ho na bežný tempomat nebolo možné. Vo vyššej triede adaptívny tempomat funguje lepšie, tu však nebrzdil plynulo, ale dosť rázne pred autom a pre mňa veľmi neefektívne. Dokonca v zákrutách na R1 bez môjho zásahu spomalil auto, to ale nepovažujem za problém, ale skôr výhodu. Veľakrát sú totiž takéto diaľničné zákruty nebezpečné, lebo v nich treba spomaliť, avšak tempomat to ani v adaptívnom režime nespraví.

Okrem parkovacích senzorov je na palube aj zadná kamera (v sérii pre všetky verzie), ktorú som ale vôbec nevyužíval. Jej obraz je naozaj podpriemerný, v noci nepoužiteľný. Je tu asi len preto, lebo ju ponúka aj konkurencia, i keď v prakticky rovnakej kvalite. Upozornenie na prekročenie rýchlosti našťastie pípne 3x slabým tónom, to preto, že jeho vypnutie je hlboko v menu a nedá sa to spraviť jednoduchšie cez tlačidlá na volante. V praxi mi to ale nevadilo.

Mild-hybrid v akcii

Suzuki aktuálne ponúka pre Vitaru dva typy pohonu. Prvým je full hybrid s atmosférickou benzínovou 1.5 a druhým je mnou testovaný mild-hybrid s preplňovanou zážihovou 1.4. Už bez hybridizácie je 1.4 BoosterJet dosť úsporný, v meste však elektrifikácia pomohla znížiť spotrebu ešte o pár deci nižšie.

Našu testovaciu trasu som odjazdil za 5,6 l/100 km, čo je skoro o liter viac, ako v prípade Toyoty, ale len o 0,1 l nad hodnotami od Suzuki. Najväčší rozdiel je práve v meste, kde ale bude mať samozrejme full hybrid navrch. Mild hybrid vypne motor pod približne 20 km/h. Mrzí ma, že nevypínal agregát napríklad aj pri vyradení na neutrál z vyššej rýchlosti. Ušetril by tak ďalšie decilitre paliva. V meste som dokázal jazdiť aj za rovných 5 litrov, pod túto hodnotu to ale už nebolo veľmi možné.

Diaľničná jazda však z nádrže bude odoberať takmer to isté, ako v prípade Yarisu Cross, tam si nemajú obe autá čo vyčítať. Rozdiel na rovnakom úseku od Senca po Banskú Bystricu bol približne 3 decilitre v neprospech Vitary. Keďže ale auto musí roztáčať aj ďalšie súčasti pohonu, tak si myslím, že je to absolútne adekvátny rozdiel a čudujem sa, že nebol výraznejší. Je to dôkazom toho, že 1.4 BoosterJet je efektívny motor aj bez hybridizácie, ktorá na diaľnici ničomu nepomôže. Suzuki pri modernizácii vylepšilo aj odhlučnenie auta, pribudli kryty na podvozku, alebo aj na fotkách efektné aerodynamické disky. Všetko prispelo k zníženiu hlučnosti, ktorá už nebude tŕňom v oku tých, čo nad Viatrou ohŕňali nos.

Vitara s mild-hybridom je dostupná so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou. Tá je odstupňovaná veľmi dobre, pri 90 km/h motor „točí“ 1750 a pri diaľničnej 130 km/h približne 2700 ot./min. Keďže je to benzínová pohonná jednotka vo vyššej stavbe karosérie, nemám proti tomu žiadne výhrady. Absolútne mi postačoval aj výkon. Zmeral som si zrýchlenie z 80 na 120 km/h, údaj 6,7 sekundy je na túto kategóriu úplne postačujúci. Od auta, ktoré budete využívať primárne v meste a pri výlete na chatu, asi viac nikto neočakáva.

Motor sa na prevádzkovú teplotu zohrieval trocha dlhšie, ako by som od benzínového agregátu očakával. Na približný stred ukazovateľa sa „palička“ dostala až po približne 4 km, jednoducho priamy vstrek má menej odpadového tepla, ako ten nepriamy. Suzuki tu tiež ponechalo starší typ intercoolera vzduch/vzduch, bolo to aj cítiť na reakcii pri stlačení plynového pedálu. Vo Vitare mi to ale neprekážalo.

Záver

Základná otázka je asi jasne položená, kúpil by som si Yaris Cross alebo Vitaru? Ak by som chcel čo najnižšiu spotrebu, volil by som Yaris Cross. Kto ale využíva pohon všetkých kolies častejšie, určite by som mu odporučil Vitaru, ktorá toho v teréne dokáže viac a spotreba vás tiež nezruinuje. Navyše sa mi viac páči. Až na zopár maličkostí je to vyladené auto pre majiteľa, ktorému sa ťažšie nastupuje a vie, že cesta na chatu bude vždy po zablatenej a rozbitej ceste, v zime dokonca neodhrnutej. V prospech Vitary tiež hovorí aj lepšia cena, ktorá je o pár tisíc nižšia, ako v prípade Yarisu Cross.