Test Toyota Camry 2.5 Hybrid: japonský Passat bojuje viac ako len s predsudkami

Pre Európana to môže znieť skoro až neuveriteľne, ale Camry je v niektorých častiach sveta fenomén. Kým v EÚ Toyota dokázala predať od januára do novembra tohto roka len o niečo málo viac ako 7200 týchto áut, v Spojených štátoch ich v rovnakom čase Japonci vypustili na tamojšie cesty skoro 300 tisíc kusov. V čom je problém? Že nie je v predaji kombi verzia, ako tomu bolo v prípade Toyoty Avensis? Alebo v tom, že sa Camry predáva len s jednou pohonnou jednotkou?

Toyota Camry s interným označením XV70 bola prvýkrát predstavená v roku 2017 a do Európy sa dostala o dva roky neskôr. Vlani automobilka predstavila zľahka modernizovanú verziu. Dostala iný predný nárazník s upravenou mriežkou chladiča, vzadu zase nájdete odlišné svetlá. V interiéri bola najvýraznejšou zmenou výmena obrazovky, kvôli ktorej museli konštruktéri premiestniť výduchy ventilácie o niečo nižšie.

Chýba kombi, nie je záujem

Vzhľad je tým, čo vždy predáva, nie je ale všetkým. Camry štylisticky v porovnaní s konzervatívnejšie navrhnutým Passatom možno vyniká, Toyote však citeľne chýba verzia kombi, navyše v porovnaní so Superbom alebo Arteonom by ste na japonskom aute márne hľadali výklopné zadné okno. Ide o klasický trojpriestorový sedan a cieli na manažérov, ktorí si nepotrpia na obrovský kufor, respektíve praktickejšiu zadnú časť karosérie.

Keď som sa pýtal viacerých kamarátov, takmer každý z nich mi povedal, že dizajn im v zásade neprekáža. Vidím to podobne, Camry sa však aj tak neteší veľkej obľube. Nechcem však na tomto mieste rozoberať možnosti, prečo to tak je. Skôr sa zamerajme na samotné auto.

Len jedna dióda v každom svetle

Sériové LED svetlá povýšili v testovanej verzii Executive na bi-LED techniku. V nižšej výbave teda v diaľkovom režime pomáha halogénová žiarovka a až v tom najvyššom máte namiesto nej opäť diódy. Teda skôr diódu. Toyota mi prezradila, že pre stretávací aj diaľkový režim využíva len jednu LED. Prepínanie zabezpečuje clona. Pritom dosvit i samotné osvetlenie vozovky bolo obzvlášť v stretávacom režime viac ako dobré. Na jedinú diódu je to perfektný výsledok, zamrzí len chýbajúca funkcia takzvaného vyrezávania v diaľkovom režime.

Asistenta diaľkových svetiel nechajte vypnutý

Máte síce k dispozícii asistenta diaľkových svetiel, ten však prepína len medzi stretávacím a diaľkovým režimom. Keď som auto preberal, bol vypnutý. Po zotmení som zistil prečo. Jednoducho nefunguje úplne ideálne. Ak nechcete protiidúcich vodičov oslepovať alebo im sem tam bliknúť (keď automat nevie, či je to auto alebo nie), tak ho skôr či neskôr vypnete.

Komfort na úrovni

Príjemne ma prekvapil podvozok. Bol taký komfortný, ako by som to na 18-palcových diskoch s pneumatikami 235/45 vôbec nečakal. V tomto smere Camry skutočne boduje a je cítiť, že chce zaujať práve pohodlím. A ide mu to tak náramne, že som ani nemal potrebu hnať auto na limity podvozka v obľúbených zákrutách. V prípade niektorých autách na to chuť skrátka nemáte a Camry k nim jednoznačne patrí. To ale neberte ako výčitku. Je to skôr pochvala, pričom táto Toyota vás vedie k plavnej a skôr defenzívnej jazde tak nejako automaticky a nenásilne.

Perfektná ventilácia sedadiel

Je to tak aj v interiéri. Pohodlné sedadlá nemajú skoro žiadnu bočnú oporu, sú vyhrievané, odvetrávané a chýba im len masážna funkcia. Práve chladenie sedačiek som skúšal aj v zime, je totiž obrovský rozdiel v rôznych autách i účinnosti ich odvetrávania. Camry patrí k tým lepším, aj cez hrubšie oblečenie som cítil chladnejší vzduch na chrbáte, čo sa napríklad o takom BMW nedá povedať.

Digitálny prístrojový panel nehľadajte, ale máte tu HUD

Camry nepodľahlo módnym trendom s displejmi a tak pred vodičom nájdete dva klasické analógové budíky a v strede medzi nimi malý digitálny displej. Ľavý vás informuje o tom, ako využívate výkon motora či prípadne rekuperáciu. Na otáčkomer tu už neostalo miesto, ak ho teda chcete vidieť, ostáva vám len malý pásik na head-up displeji. Zaujala ma možnosť ho meniť nielen vertikálne, ale aj natočiť ho pod určitým uhlom. Nechápal som, načo je to dobré, v Toyote mi to však vysvetlili. Ak máte okuliare s polarizačným filtrom, displej budete vidieť len pod určitým uhlom. Nenosím ich však, takže túto informáciu overenú nemám.

Veľký displej uprostred palubnej dosky má o niečo menej funkcií, ako ste zvyknutí z európskych áut a jeho grafika tiež nepatrí k tým najlepším. V tomto Toyota ťahá za kratší koniec. Rovnako by ste mohli byť sklamaní i z parkovacích kamier, ktorá vám síce ponúknu 360-stupňový záber okolo auta, ale rozlíšenie je slabšie. Čo ma trocha sklamalo, pretože modernizácia mohla tento nedostatok vyriešiť, obzvlášť keď prebehli zmeny súvisiace so samotným displejom.

Vzadu budete sedieť ako králi

Automobil mal okrem iného aj príplatkový paket VIP, ktorý obsahuje napríklad zadné elektricky ovládané sedadlá či ich vyhrievanie. V kufri som našiel nielen dostatok priestoru, ale tiež dojazdovú rezervu, čo je dnes stále menej videná výbava.

Za koľko jazdí ten hybrid?

Z pohonnej jednotky som mal mierne obavy. Mám skúsenosti s menšími hybridmi od Toyoty, napríklad v Aurise, ktoré nejazdili so spotrebou dieselu, a tak som vo väčšej Camry očakával niečo podobé. Toyota udáva takmer identickú spotrebu v mestskej premávke i na diaľnici, čo sa mi skutočne potvrdilo. Na našej testovacej trase to bolo 5,6 l/100 km, na diaľnici z Piešťan do Bratislavy rovných 6 l/100 km a na okreskách okolo 5 l/100 km. Takýto údaj bude svietiť aj pri poskakovaní po meste. Rozptyl hodnôt je taký malý, že to diesel ani benzín nedokáže. S dieselom by som síce jazdil za menej na diaľnici a na okreskách, ale v meste by to bolo viac. S čistým benzínom by to bolo viac všade. Ale aj rozdiely by boli väčšie. To však s týmto hybridom nehrozí.

Výkon rozdeľuje planétová prevodovka

Ako som spomínal, otáčkomer nájdete len v head-up displeji a pri 90 km/h motor točil približne 1200 ot./min. Pri rýchlosti 110 km/h to bolo len 1700 ot./min. na diaľnici pri povolenej 130 menej ako 2000 otáčok za minútu.

Zaujímavá je samotná prevodovka. Nie je to bežný variátor, ako by sa z označania CVT mohlo zdať. Ide o planétovú prevodovku, ktorá má až štyri hriadele. Na prvej je planétové súkolie, ktoré sa stará o rozdelenie hnacej sily medzi spaľovacím agregátom a elektromotorom. Za ním sa nachádza ešte samotný generátor. Na druhej hriadeli je elektromotor a jeho redukčná prevodovka. Na tretej je predlohové koleso (na ktoré sa prenáša krútiaci moment buď z elektromotora, spaľováku alebo z oboch naraz) a samotné hnacie koleso koncového prevodu. Posledná hriadeľ obsahuje hnané koleso koncového prevodu. Odtiaľ už putuje násobený krútiaci moment do diferenciálu a na obe kolesá.

Nenachádza sa tu ani bežný hydrodynamický menič, ktorý sa v spojení s CVT prevodovkou používa. Tým sa samozrejme znižujú straty a celý systém je efektivnejší.

Aj hybrid už dostal časticový filter

Spaľovací motor má priame aj nepriame vstrekovanie a nechýba mu už ani časticový filter (GPF). Keďže však atmosférický štvorvalec pracuje v Atkinsonovom cykle, má vyššiu účinnosť a tým odvádza menej tepla chladenie i výfuk. V budúcnosti by sa tak mohol objaviť problém s filtrom pevných častíc. Obzvlášť v prípadoch, ak riadiaca jednotka bude vypínať spaľovací motor prakticky kedykoľvek. Toyoty v každom prípade hovorí, že pri stechiometrickom spaľovaní motor neprodukuje tak veľa pevných častíc a regenerácia nemusí prebiehať tak často. Trocha tomu pomáha aj nepriame vstrekovanie. Na zistenie diferenčných tlakov v časticovom filtri sa v tomto aute používa len jeden snímač (je umiestnený pred GPF).

Brzdový systém využíva aj rekuperáciu

Zaujali ma ešte samotné brzdy. Ak totiž jazdíte defenzívne, určite si to všimnete. Brzdový pedál je prepojený s hlavným brzdovým valcom a ten s prevádzkovými brzdami na kolesách. Medzi nimi je akčný člen, ktorý upravuje tlak kvapaliny v samotných brzdách. Ak na hlavnom brzdovom valci detekuje systém slabé stlačenie brzdového pedála, tlak k brzdám nepustí a auto spomaľuje pomocou rekuperácie. Až po silnejšom stlačení ide tlak z hlavného brzdového valca do prevádzkových bŕzd. Všimnete si to vtedy, keď stlačíte brzdový pedál, držíte ho stále rovnako stlačený a pri minimálnej rýchlosti okolo 5 alebo 10 km/h zrazu prestanete cítiť brzdný moment elektromotora. Rekuperácia skončila, ale prevádzkovými brzdami stále nespomaľujete. Stačí len trocha viac zatlačiť na pedál a zastavíte. Trocha zvláštny pocit v porovnaní s konvenčnými autami, ale dá sa na to zvyknúť.

Dojazd kalkuluje aj so stavom nabitia akumulátora

Nebuďte prekvapení, ak zistíte, že vám bude klesať dojazd aj pri jazde čisto na batérie. Elektronika totiž berie do úvahy nielen množstvo paliva v nádrži, ale tiež nabitie batérií.

Veľmi rýchlo sa zohrieva

Elektromotor je chladený výmenníkom voda-olej, akumulátor pod zadnými sedadlami len vzduchom pomocou ventilátora. Motorový olej má tiež vlastný výmenník voda-olej. Zohrievanie bolo skutočne rýchle, na prevádzkovú teplotu (podľa budíkov) sa motor dostal v priebehu 3 až 4 kilometrov, a to aj v chladnom počasí, kde už v noci takmer mrzlo.

Záver

Aj keď sa zdá, že celý hybridný systém je príliš komplikovaný, samotná pohonná jednotka je skutočne jednoduchá (má dokonca rozvodovú reťaz). Hybridné systémy od Toyoty sú rokmi preverené a fungujú aj po státisícoch kilometrov. Tu je skôr na mieste otázka, či má takýto systém zmysel v aute, ktoré by si skôr kupovali manažéri a jazdili s ním na dlhších trasách. Bežná rodina asi skôr uprednostní kombík s klasickou naftovou pohonnou jednotkou. Camry je preto veľmi špecificky navrhnuté auto, čo v Európe hrá proti nemu. Pritom hybridný systém funguje výborne a spotreba paliva je jedným slovom skvelá. Na to, či sa zákazníci časom preorientujú na hybridný pohon aj v takto veľkých sedanoch, odpovie len čas, alebo presnejšie povedané nastavenie legislatívy týkajúcej sa emisií. Ja však na tom nevidím nič zlé, len by ste si mali spočítať, či sa vám to oplatí. Hybrid nie je pre každého.