Test Toyota Corolla 1,8 hybrid hatchback: Kráľovná zápch?

Nová Toyota Corolla prišla ako nástupca modelu Auris. Automobilka oprášila celosvetovo známe meno a hatchback s názvom Corolla priniesla po rokoch absencie opäť aj na Slovensko. Okrem verzií hatchback a kombi teraz prichádza aj trojpriestorový sedan, ktorý sa na rozdiel od hatchbacku a kombi na Slovensku vždy predával pod staronovým označením Corolla.

Sedan má ako jediný k dispozícii iba slabšiu 1,8-litrovú hybridnú pohonnú jednotku, hatchback aj kombi môžete objednať aj so silnejšou hybridnou verziou 2,0-litrového štvorvalca. Na test sa mi do rúk dostal päťdverový hatchback v krásnej dvojfarebnej kombinácii s 1,8-litrovým štvorvalcom pod kapotou. Ten by sa mal však v praxi prejviť ešte nižšou spotrebou, než spomínaná hybridná verzia s dvojlitrom pod kapotou.

K motoru sa vrátim späť o niekoľko odstavcov neskôr, ako vždy začnem s karosériou a exteriérom. Musím uznať, že aj keď na niekoho nová Corolla pôsobí až príliš futuristickým dizajnom, mne sa jej celkové zladenie veľmi pozdávalo. Predná maska je skutočne „obrovská“ a veľmi široké predné LED svetlomety zasahujú od polovice kapoty po takmer stredné logo výrobcu.

LED-ky áno, diaľkový asistent nie

Všetky verzie Corolly majú už v sérii LED svetlomety, dióda je zdrojom svetla pre stretávací aj diaľkový režim. Prvé dve línie výbavy sa od vyšších líšia ešte tým, ako sa zdroj svetla odráža na vozovku. Zatiaľ čo Active a Comfort majú parabolické svetlá, vyššie dve úrovne už spoliehajú na projektorové (šošovkové) svetlá. K najvyššej výbave si môžete ešte dokúpiť maticové LED svetlá s automatickým prepínaním diaľkových svetiel, v testovanej verzii Selection však tieto svetlá mať nemôžete.

Asistent diaľkových svetiel bol aj v testovanej Selection výbave, ten som však musel po pár nočných jazdách vypnúť. Jednoducho vždy oneskorene zapol diaľkový režim a tiež ho neskoro vypol. Niekoľkokrát som tak blikol protiidúcim vozidlám, ktorých vodiči určite neboli nadšení. K dosvitu LED stretávacieho aj diaľkového svetla však nemám absolútne žiadne výhrady, svietili skutočne výborne a za to palec hore.

Všetko v sérii, bez príplatku

Výbava Selection je zaujímavá ešte tým, že si k nej prakticky nemôžete dokúpiť skoro žiadnu príplatkovú výbavu, žiadne pakety. Zato si k nej musíte dokúpiť dvojfarebné lakovanie, v našom prípade je to karmínovo červená s čiernou strechou a bočnými stĺpikmi. V tejto kombinácii vyzerala Corolla skutočne výborne.

Vybral by som radšej 17-palcové disky

V tejto výbave ako jedinej dostanete tiež sériovo 18-palcové disky, tie môžete za príplatok dostať aj k najvyššej výbave. Tie však neodporúčam a radšej by som bral možnosť zvoliť za zníženie nákupnej ceny 17-palcové disky s vyšším profilovým číslom. Na 18-palcových diskoch síce nebolo auto nijak tvrdé, no obával som sa o výdrž plášťov a ochranu diskov. Stačila totiž malá nepozornosť a mohli ste ich veľmi jednoducho oškrieť, čo by tak pekným a efektným diskom určite neprispievalo ku kráse. Prípadne môžete ušetriť za dvojfarebné lakovanie a vybrať si vyššiu výbavu za rovnakú sumu so 17-palcovými diskami.

V interiéri všetko tak, ako to poznáme od Toyoty

Poďme však do interiéru. Kto už niekedy sedel v Toyote, určite ho skoro nič neprekvapí. Na ľavej strane od volantu boli dodatočné tlačidlá na zapnutie automatických diaľkových svetiel, parkovacieho asistenta, vyhrievaného volantu a čelného skla, prípadne vypnutie stabilizácie.

Otočné ovládače klimatizácie chválim

Ovládanie klimatizácie bolo veľmi intuitívne, vďaka bohu za stále existujúce hardvérové tlačidlá a otočné ovládače. Aj počas jazdy tak stále dokážete jednoducho meniť teplotu bez toho, aby ste museli zložiť zrak z cesty. Nad ovládaním klimatizácie bol 8-palcový dotykový displej. Na obrazovke hlavného menu ste mohli mať naraz zobrazenú navigačnú mapu, naladené rádio a k tomu aj využitie hybridného systému. Teda to, či automobil poháňa elektrika, spaľovací motor, alebo dobíjate akumulátor.

Hlboko pod stredovým panelom bola bezdrôtová nabíjačka na telefón a vedľa nej ovládače na vyhrievanie sedadiel. To fungovalo skvelo, len ovládače s kolískovým vypínačom, kde vpredu je najvyšší stupeň, vzadu najnižší a v strede vypnutie, mi pripomínajú stále 80-te a 90-te roky s rovnakými ovládačmi. Nie je to výčitka, niekomu to však môže vadiť.

V zadných dverách držiak na fľašku poteší

Pred radiacou pákou bol ovládač na elektronickú ručnú brzdu a zapnutie Auto Hold funkcie. Trocha mi vadilo, že pri každom vypnutí a zapnutí som musel Auto Hold opätovne aktivovať. Sedadlá boli skvelo tvarované, nemal som v nich pocit, žeby ma tlačili, alebo by som z nich naopak v zákrute „vyletel“ von. Aj tie zadné mali aspoň čiastočný náznak držania tela, vzadu si však už za mňa len tak hocikto nesadol. Mohli za to vcelku hrubé časti operadiel predných sedadiel. Vzadu sa mi páčil priestor na fľašu priamo vo dverách na úrovni ruky, nie niekde dole. 1,5-litrovú fľašu tam nedáte, 0,5-litrovú však áno.

Digitálny displej mal 2 rôzne podoby

Pred vodičom bol 7-palcový displej, po bokoch analógové ukazovatele otáčok motora naľavo, paliva a teploty motora napravo. K dispozícii máte 2 rôzne verzie zobrazenia tohto displeja. V jednom prípade ste mali pred sebou zobrazený bežný rýchlomer s ciachovaním, v druhom prípade len digitálnu rýchlosť. V oboch prípadoch ste mali ešte v strede možnosť navoliť si grafiku voľby pohonu, údaje o jazde alebo zapnutie asistenčných systémov. Ja som preferoval voľbu s bežným rýchlomerom, druhá voľba tak trocha plytvá so zobrazením displeja a je tam príliš veľa prázdneho priestoru.

Servisná kniha plná zaujímavých údajov

Zaujal ma ešte údaj v servisnej knižke o potrebných úkonoch po určitých km. I keď to nepatrí k hybridu, bol tam aj údaj o výmene oleja v manuálnej prevodovke pre verzie s motorom 1,2 Turbo alebo výmena podtlakového čerpadla pre brzdový systém každých 10 rokov alebo 200-tisíc km. Zaujímavé údaje, ktoré len tak hocikde v servisnej knižke od svojho auta asi nenájdete.

Adaptívny tempomat áno, asistent parkovania nie

Ponuka asistentov je bohatá už v sériovej výbave. Napríklad adaptívny tempomat máte v sérii už od základnej výbavy. Ovládanie na volante je intuitívne, nebol s ním problém vďaka podsvieteniu ani pri nočnej jazde. Parkovací asistent funguje, dokáže nájsť miesto veľmi rýchlo a nevadilo mi ani to, že pri ňom musí vodič ovládať všetko okrem volantu. Skúsil som ho trikrát, vo všetkých prípadoch však zadným kolesom narazil na obrubník, čo ma pri spomínanom nízkom profile 18-palcových diskoch veľmi nepresvedčilo v jeho prospech, a tak som odvtedy parkoval bez neho. Asistent jazdy v pruhoch funguje až prediktívne, ešte sa len blížite k stredovej čiare a už vás akusticky upozorňuje veľmi nepríjemným tónom, že „halooo, pozor, ideš k stredovej čiare, vráť sa.“ Ten zvuk je bežný japonský a kto ho pozná, ten vie, že prebudí aj mŕtveho. Tak sa o jeho funkčnosť nemusíte báť a dokáže prebudiť z hocijakého mikrospánku, čo je perfektný bezpečnostný prvok.

Ako sa žije s hybridom?

A ako som si za týždeň zvykol na hybridný systém? Veľmi dobre. K dispozícii ste mali aj režimy Normal, Sport a Eco, skoro stále som jazdil v prvom menovanom. Vedľa voliča jazdného módu bolo ešte tlačidlo EV mode, ktorým si vynútene zapnete elektrický režim. V mojom prípade som však tlačidlo veľmi nevyužil. Často totiž systém hlásil nízky stav akumulátoru alebo príliš vysokú rýchlosť. Aby ste si ho chceli zapnúť, musíte mať akumulátor nabitý nad polovicu ukazovateľa, rýchlosť musí byť pod 40 km/h. Keďže však v takomto režime už idete len na elektrinu, tlačidlo zapínať nemusíte. Asi dvakrát sa mi stalo, že motor ešte dobíjal akumulátor, išiel som pod 40 km/h a tlačidlom som ja vyvolal elektrický režim.

Na začiatku som netušil, ako sa správne k tomuto pohonu správať. Na našej testovacej trase sme dokázali dosiahnuť spotrebu 4,8 l/100 km. Veľa, málo? Myslím, že primerane. Na diaľnici totiž už spaľovací motor „ťahá“ skoro stále sám, jednoducho má navyše váhu elektromotora a akumulátora. Mesto bolo revírom, kde hybrid fungoval najlepšie. Alebo len mesto?

Do mesta ideál

Totižto zo začiatku som sa snažil jazdiť bežne, bez snahy o spotrebu a taký ranný priemer z dediny do mesta bez státia na semaforoch bol okolo 4 až 4,5 l/100 km. Skúsil som ísť viac na spotrebu a nedokázal som sa dostať pod tie 4 l/100 km. Skúsil som aj opačný extrém a ísť trocha dynamickejšie, na štýl vznetového motora. A presne tak to fungovalo rovnako, jednoducho si hybridný systém nevypýtal viac ako 4,8 l/100 km. Teda ako so vznetovým motorom, dynamickejšia jazda mu na spotrebe vôbec nevadila. Avšak všetko má svoje medze, napríklad okresky alebo diaľnica mu už toľko nesvedčia.

Kráľovná kolón

Naopak, prišli kolóny, a ja som pochopil zmysel hybridu. Tu je jeho miesto, práve sem ho museli projektovať. Šiel som rovnakú trasu, niekoľkokrát bez kolóny a niekoľkokrát v kolóne krokom. Hádajte, v ktorom režime som dokázal zajazdiť za lepšiu spotrebu. Výsledok je v kolóne krokom. Jednoducho pomalou jazdou som dokázal prejsť trasu výlučne na elektriku, pri mestskej „55-ke“ som šiel väčšinou na „spaľovák“, ktorý ešte sem-tam dobíjal akumulátor. Síce to trvalo dlhšie, ale jednoznačne jazda v kolóne bola pre jazdu ekonomickejšia.

Rekuperácia s brzdením motorom

Na prevodovej páke máte k dispozícii ešte režim B, s ktorým môžete jazdiť rovnako ako v režime D, avšak väčšinou je zapnutý aj spaľovací motor. Nie je to tak efektívne. Jeho zmyslom je zapnutie spaľovacieho motora a zvýšenie brzdnej sily pomocou „spaľováku“. Oplatí sa vtedy, keď idete dlhším zjazdom z väčšieho kopca, vtedy už rekuperácia elektromotorom nepostačuje a museli by ste aj brzdiť konvenčnými brzdami.

Písať o „otáčkach“ je zbytočné, keďže e-CVT jednoducho prispôsobuje otáčky motora podľa zaťaženia. Stačil menší kopček na okreske alebo diaľnici a otáčky stúpli. Taktiež stačilo, aby sa systém rozhodol, že je potrebné dobiť akumulátor, kedy sa otáčky zvýšia a narastie tiež aktuálna spotreba.

Trocha som sa obával aj o motor pri neustálom vypínaní a zapínaní. Je pravda, že pri studenom štarte systém čím skôr zapne spaľovací motor, aby sa zohrial (o 2 km je ukazovateľ na strede, a to aj pri rannom štarte pri 5 °C), nemá však problém ho vypnúť aj nie úplne zohriaty. Potom stačí aj menší kopček alebo jemnejšie stlačenie „plynového“ pedálu a „spaľovák“ okamžite naskočí, opätovné ubratie ho opäť vypne. Tu už chýba sila elektromotoru, aby nemusel každú chvíľu štartovať spaľovací motor. Keď sa však pozriem do inzercie, nie je problém nájsť hybridné Toyoty s viac ako 200- alebo 300-tisíc najazdenými km, s pôvodným motorom. Takže o spoľahlivosť motora alebo celého hnacieho traktu by som mal asi tú najmenšiu obavu.

Záver

A ako by som zhodnotil týždeň jazdenia na hybridnej Corolle? Je to perfektná „parťáčka“ do mesta, zápchy priam miluje a pristihol som sa pritom, že som miesto svojho bežného času odchodu z práce kvôli zápcham jazdil o niečo skôr. Jednoducho preto, aby som v tej zápche naplno odhalil a využíval prednosti hybridného pohonu. Toyota vie, prečo je Corolla stvorená, nikto ju predsa nebude chcieť trápiť na dlhých diaľničných presunoch. I keď aj tie zvláda so cťou. Ale ak hybrid, tak do mesta. A ak hybrid, tak Corollu. Vo väčšom Camry mi tento systém už prišiel príliš neúčinný, v malom Yarise zas príliš komplikovaný. Práve Corolla je z môjho pohľadu na tento typ pohonu pripravená najlepšie.

A výber karosérie medzi hatchback, sedan a kombi? Ja by som volil kombi, keďže aj zozadu ide o dizajnovo vydarené auto. Ale to, na čo je určená Corolla, bravúrne zvládne aj v kombinácii hatchbacku či sedanu s hybridom a vôbec nevadí, že nejde o výkonnejšiu verziu. Vďaka pomoci elektromotora máte niekedy pocit, že sedíte v silnejšom aute. A pritom stále jazdíte za 4,5 l/100 km. Ako keby ste mali nafťák. No nie je to krásne?

Rok výroby: 2019

Cenník Toyota Corolla hatchback  na Slovensku