Test Toyota Corolla 2.0 Hybrid: Atletika na baterky

Ekológia vládne celým automobilovým priemyslom, objemy motorov sa stále zmenšujú a benzínové kilowatty výrobcovia stále častejšie nahrádzajú tými elektrickými. Toyota však ukazuje, že to zasa nemusí byť taká hrôza. Nejde o to, že by bola na poli hybridných áut sama a nárokovala si na monopol, lenže sa tejto téme venuje asi najdlhšie a pravdupovediac, je to pri jazde cítiť. Elektrický motor sa skrátka k spaľovaciemu pripája vždy v ten správny moment, jazda je plynulá, ak treba, pohonný reťazec poriadne zaberie a čo je asi najdôležitejšie, celé je to v praxi úsporné. Ťažko sa to opisuje, podvedome skrátka cítite, že to má byť práve takto. O to viac ma zaujímalo, ako sa prejaví výkonnejšia hybridná Corolla s hrdým pomenovaním "2.0 Hybrid Dynamic Force".

Ide o atmosféru

Športové ambície Corolla naznačuje už samotným dizajnom. A bodaj by nie, testovacie auto „vyfasovalo“ príplatkový Paket Dynamic (+ 1200 eur), v rámci ktorého dostalo 18-palcové zliatinové disky obuté do pneumatík Falken ZIEX ZE914 225/40 R 18, vyhrievané stierače predného skla, vyhrievaný volant a pár ďalších užitočných drobností. Navyše je celá vo výbave GR Sport, takže je z každej strany obhádzaná spojlermi ako z filmu a naživo pôsobí naozaj akčne. Mám dokonca pocit, že z pohľadu aerodynamiky to má význam, na diaľnici totiž kládla minimálny odpor a keď som v klesaní vyradil do neutrálu, plachtila ako máloktoré iné auto. Z hľadiska jazdných odporov to v Toyote proste zvládli na výbornú.

Štýlová telocvičňa

Pozrite na tú kabínu. Paráda, čo? Sedadlá nielen dobre vyzerajú, ale aj podržia telo v zákrutách, materiály palubnej dosky vyzerajú kvalitne, nikde nič nevŕzga a príjemne to tu vonia. Nepreháňam, kým v minulosti vyzerali Toyoty ako z výpredaja, dnes je to pravý opak. Táto Toyota v kabíne vyzerá skoro ako plnohodnotný hothatch a čo si vážim, nehrá divadlo žiadnym splošteným volantom. Tento mor sa dnes rozmnožil až nebezpečným spôsobom, dokonca v ľuďoch vyvolal pocit, že je to niečo, čo prospieva športovej jazde.  Ale by sme sa zasa vrátili nohami na zem, z pohľadu priestoru to nie je žiadna hitparáda. Najmä vzadu je tu nejako tesnejšie na kolená. Presné zmeranie vnútorných rozmerov nemá význam, ako som už v minulosti zistil, centimetre občas klamú, príčinu menšieho miesta na kolená vidím skôr v mohutnejších operadlách predných sedadiel. Ale zasa to nie je žiadna hrôza, len skrátka nájdete aj priestrannejších konkurentov. Výkonnejšia verzia s väčším trakčným akumulátorom zároveň znamená aj o čosi menší kufor, kým tak vo verzii 1.8 Hybrid odveziete 361/1410 l, v testovanej výkonnejšej Corolle len 313/1345 l.

Hybridná lasička

Ak sa pozrieme na naladenie podvozka, zostaneme príjemne prekvapení. Aspoň ja som teda bol. Auto bolo síce vybavené adaptívnym variabilným pružením (+ 1000 eur k paketu Dynamic), ale už v základnom nastavení Normal fungoval podvozok veľmi dobre. Dynamicky sa dalo jazdiť dokonca aj v režime Eco. Bočné náklony karosérie mali tlmiče vždy pod kontrolu a do úzkych sa dostávali len pri zámernom rozkývaní karosérie do strán. Prepnutie do športového režimu sa prejavilo skôr na rýchlejších a pohotovejších reakciách pohonu, než na samotnom podvozku. Pravdepodobne tam rozdiely skutočne sú, ale počas jazdy som ich nejako dramaticky nevnímal. Lenže práve to sa mi páčilo. Pri hybridnej Toyote si však dajte pozor na jednu zákernosť. Vzadu vozíte ťažký Mi-MH akumulátor, ktorý má svoju hybnosť, ak teda za volantom blbnete a auto v rýchlej zákrute opriete o vonkajšie zadné koleso, nie ste ďaleko od situácie, z ktorej sa spotíte až na zadku. Široká pneumatika s nízkym profilom má totiž jednu zákernú vlastnosť. Buď drží, alebo nie, nič medzitým nie je a varovanie pred stratou priľnavosti príde tesne predtým, než pneumatika úplne povolí. Toyota vie preto prekvapiť nečakaným prechodom do pretáčavosti. Našťastie je elektronika vždy nablízku a myslím si, že nedovolí, aby ste sa tesne pred nárazom zadku do zvodidiel roztočili ako kolotoč. Skôr je to taký správny adrenalín a patrí to k športovej jazde. Ak sa navyše naučíte odhadovať mieru priľnavosti zadných pneumatík, viete odstredivé stáčanie zadku využívať vo svoj prospech. Z hľadiska nastavenia podvozka tak schopnosti auta rozhodne zodpovedajú jeho športovému vzhľadu. Takto zábavná Corolla hádam nikdy nebola. 

Rozdvojená osobnosť

Asi by som mal hneď na začiatok témy o pohonnom ústrojenstve uviesť na pravú mieru poslednú vetu z úvodu k tomuto testu, kde píšem o e-CVT prevodovke. Pod pojmom e-CVT prevodovka si nepredstavujete klasickú bezstupňovú prevodovku (hoci sa tak počas jazdy naozaj správa), ale elektronicky riadenú planétovú prevodovku vloženú medzi spaľovací motor (presnejšie generátor) a trakčný elektromotor (jej súčasťou je aj spojka odpájajúca spaľovací motor). Takže hoci má hybridná Corolla systémový výkon 135 kW (184 k), k predným kolesám ho posiela cez automat, ktorý občas pôsobí, akoby ste nešliapali na plynový pedál, ale na mokrú špongiu. Patrilo by sa Toyotu na tomto mieste skôr pochváliť a dokonca si myslím, že moja kritika nie je na mieste, ale keď sa teda už tvárime, že jazdím na športovom hatchbacku, nedá mi nenapísať, že jeho pohon športový nie je. Nejde o dynamiku, pozor, tá je miestami až fenomenálna a keď hybridnej Corolle „Dynamic Force“ stúpite na krk, vie popreháňať aj výkonnejšie hatchbacky. Vážne, moment, keď sa do toho na výjazde zo zákruty oprie aj elektromotor s celými svojimi 202 Nm (slabšia verzia 1.8 Hybrid má len 163 elektrických Nm), je to celkom divadlo. Problémom je skôr dávkovanie plynu. Ten, kto využíva plynový pedál počas „ostrej“ jazdy aj na prenos hmotnosti medzi jednotlivými nápravami, vie, o čom píšem. Spojenie medzi vašou pravou nohou a hnanými kolesami riadi elektronika viac, než by sa patrilo, takže sa za volantom hybridnej Corolly dostávate len do pozície počítačového hráča, ktorý šliape na plynový pedál, točí volantom a brzdí v správny moment. Ozaj, brzdenie. Celkom fajn, ale jemné dávkovanie brzdného účinku je ďalší problém. Prechod medzi rekuperačným brzdením a tým reálnym pomocou kotúčových bŕzd som sa počas týždňa stále nenaučil odhadovať a aj po siedmich dňoch používania auta mi robilo problém nájsť počas dynamickej jazdy tú tenkú hranicu. Škoda, lenže rozumiem, že toto nie je súťažný špeciál, ale dynamický hatchback, ktorý vie byť skoro za každých okolností úsporný.

Pozor na Otta

V hybridnom aute je prvoradá účinnosť motora (aj preto Corolla nepoužíva prepĺňaný benzínový motor, ale atmosférický agregát s účinnosťou až 40 %), agregát M20A-FXS preto využíva najmä Atkinsonov cyklus s neskorším zatváraním sacích ventilov. V tomto režime však motory dosahujú malé krútiace momenty, aby tak zo seba dvojliter vydoloval celých 190 Nm, pri vysokej záťaži prechádza do Ottovho cyklu. S tým však klesá účinnosť a rastie spotreba, na diaľnici tak dokáže hybridná Corolla jazdiť za 6,5, ale aj za 8 l/100 km (závisí od aktuálnych podmienok). A platí to aj pre športovú jazdu, keď ste na deviatich litroch, ani neviete ako. Stačí však jemne „povoliť“ a spotreba razom klesne o celú tretinu. Kým teda jazdíte defenzívne, spotreby sa báť nemusíte, keď ju však pritlačíte k stene, vie byť útočná, ale aj žravá. Na testovacom úseku z BB do Revúcej sa pri normálnom tempe dostala pod 4,5 l/100 km, trasu Topseed.sk (aj s diaľnicou) skončila s päťlitrovou spotrebou. Na krátkych trasách si však vezme svoje, prvých desať kilometrov dala aj so studeným motorom za 6,9 l/100 km (na prevádzkovú teplotu sa motor dostal po ôsmich kilometroch).

Je testovaná Toyota Corolla 2.0 Hybrid Dynamic Force GR Sport dobrá? Až na ten smiešny názov je. V tom, čo robí, je naozaj dobrá. Ak treba, je relatívne úsporná, dokáže zabrať, v serpentínach vie celkom slušne zabaviť a popri tom všetkom nie je drahá ako bratislavský byt. Nič z toho nerobí výborne, ale vo všetkom je prekvapujúco dobrá. Vadili mi na nej len dve veci. Vlastne tri – menej miesta na zadných sedadlách, nepriame „prepojenie“ plynového pedálu s hnacími kolesami a trochu necitlivé brzdy. Inak je za tie peniaze celkom v pohode.