Test Ford Ranger Raptor: výborný s výhradou

Priatelia, toto prosím nepovažujte za klasický test, ide skôr o doplnenie už zverejneného videa pre ľudí, ktorých zaujíma aj technickejší pohľad na vec. Nevylučujeme, že sa v budúcnosti takto pozriem na viac áut z redakčného youtube kanálu, v každom prípade, práve Raptor je auto, ktoré by bola škoda prehliadnuť. Keď kvôli ničomu inému, tak pre odvahu, s akou ho Ford posiela na európsky trh. Prichádza totiž s myšlienkou, ktorá u nás nemá konkurenciu.

Súťažný podvozok

Začína sa to upraveným rámom, Ford totiž asi naozaj počítal s tým, že s Raptorom budú klienti aj skákať, je preto dodatočne vystužený a pre tlmiče predstavuje tvrdšiu oporu. A to je dobre, práve tvrdšie tlmiče s mäkším „stredom“ predstavujú hlavnú ingredienciu jeho skvelých jazdných vlastností. Rám však dostal aj iné kotevné body zadnej nápravy, tá tu totiž nie je odpružená listovými pružinami, ako pri bežných Rangeroch, ale vinutými pružinami. Tie prinášajú lepšiu progresiu zdvihu (zo zdvihom menia tuhosť), vyšší zdvih (o 18 % vzadu a až o 32 % vpredu) a iné uchytenia samotnej nápravy (na pozdĺžnych ramenách a priečnom Wattovom priamovode). Iná je aj predná náprava, síce tiež lichobežníková, ale s hliníkovými ramenami a rozchodom zväčšeným o celých 150 mm.

Raptor sa chváli aj svetlou výškou zväčšenou o 51 mm (na 283 mm). Tá znamená nielen väčší zdvih, ale aj viac času pre tlmiče, ktoré dokážu lepšie reagovať na pohyby nápravy a držať auto pod kontrolou aj pri extrémne rýchlej jazde po nerovnom povrchu (prípadne pri doskokoch, kde príde vhod najmä o 32 % vyšší zdvih vpredu). Súťažné tlmiče Fox Position Sensitive Damping majú obtokový kanál, ktorým v stredovej polohe prúdi olej, tlmič takmer nekladie odpor a auto je pri bežnej jazde príjemne plavné. Ak ich však dostanete do krajných polôh (napr. skákaním, či extrémnou jazdou), piestnica sa posunie do oblasti bez obtoku, tlmiče „stvrdnú“ a nedovolia pruženiu Raptora udrieť „na doraz“. A práve to je dôležité pre zachovanie rovnováhy, pri veľkom prepružení totiž nie je nič horšie, ako poslať auto na dorazy a dopriať mu tvrdú ranu „do rámu“. Raptor len jemne dosadne na krajné pásmo tlmičov a tie ho včas zastavia. A výborne to zvládajú aj pri náklonoch v rýchlych zákrutách či pri vyhýbacích manévroch.

Objem nenahradíš. Minimálne nie v teréne

Za čo však Raptor schytal kritiku, je naftový štvorvalec 2.0 EcoBlue. Kameňom úrazu sú jeho výkonové parametre 157 kW (214 k) a 500 Nm dostupných v rozsahu 1750 – 2000 ot./min.  Využíva dvojicu turbodúchadiel, väčšie regulové obtokom je hore, pod ním menšie s VGT lopatkami. Cez menšie prúdia spaliny vždy, ak však prekročí kritické otáčky, VGT otvorí lopatky jeho statora a všetko zostáva na ramenách veľkého turbodúchadla s obtokovým ventilom. Blok motora je liatinový (Ford tvrdí, že liatina bola z konštrukčného hľadiska pre tento agregát lepšia a má vhodnejšie akustické vlastnosti) a rozvody ženie rozvodový remeň čiastočne máčaný v olejovej náplni. Tá je tu mimochdom veľmi dobre dimenzovaná a v motore sa prelieva až 8 litrov oleja (čo je na motor s objemom 2,0 l naozaj nadštandardná hodnota). Ford tvrdí, že agregát je postavený na trvalú vysokú záťaž, aj preto má výkon umelo „zrezaný“ na spomínaných 157 kW. V osobných Fordoch ho konštruktéri „odomkli“ na 177 kW (240 k). Ako sa však v praxi ukazuje, čísla nie sú všetko a veľký krútiaci moment dostupný len na relatívne krátky moment si v niektorých situáciách s ťažkým Raptorom obutým na obrovských kolesách nevie rady. Charakterovo vhodnejší päťvalec Puma 3.2 TDCi neprešiel emisnými normami, takže musel z kola von. A práve súčasné emisné normy stoja za rozhodnutím, použiť pre Ranger Raptor motor 2.0 EcoBlue Bi-turbo.