Má ho niekto vôbec rád?
Už z prvého odseku je cítiť, že fanúšikom technológie nie som. Nie je mi po chuti väčšinové vypínanie motora na niekoľko (doslova pár) sekúnd, kedy logicky nič neušetríte. Systém vo väčšine prípadov funguje len na papieri a vďaka bohu za to, že vo väčšine prípadov ho je možné vypnúť jedným tlačidlom. Ešte lepšie by bolo, ak by si auto „pamätalo“ vypnutie aj po nasledovnom štarte... Pre objektivitu musím uznať, že v niektorých prípadoch dokáže ušetriť pár deci paliva na sto kilometrov. Napr. v hustých zápchach, keď stojíte dlhšiu dobu, povedzme 30 - 40 sekúnd... Stojí to však za možné zvýšenie opotrebenie motora, potreby drahších akumulátorov, ich zvýšeného namáhania? Z výroby lepšiu batériu dostanete, „zaplatíte“ však pri nákupe novej baterky.
Štartér drží, batérie už menej...
Pri zvýšenom opotrebení je potrebné vziať do úvahy nielen batériu. Štartér musí byť dimenzovaný na oveľa vyššie zaťaženie. Paradoxne, v praxi s nimi problém nie je. V majorite áut vybavených start stopom majú kvalitnejšie „črevá“. Ak sa však porúča, aj zaň zaplatíte viac. Najväčšia diskusia je ohľadom zvýšeného namáhania a opotrebovania mechanických častí motora. Pravdepodobne viete, že najviac motor opotrebujú štarty, a to studené. Dobre, start stop pri chladnom motore nefunguje, každopádne opätovné štarty ako také škodia aj pri prevádzkovej teplote.
Čo na to klzné ložiská?
"Pri normálnom vozidle bez automatického zastavenia môžeme očakávať, že v priebehu jeho života prebehne až 50 000 štartovaní a zastavení motora," hovorí Gerhard Arnold, ktorý je zodpovedný za návrh ložísk vo Federal Mogul. "Ale s automatickým štartom, ktorý sa aktivuje vždy, keď sa vozidlo zastaví, tento počet výrazne stúpa, možno až na 500 000 počas života motora." To je 10-násobne viac a konštruktérov mechanických častí núti hľadať riešenia, ktoré zabezpečia adekvátnu životnosť.
Jedným z hlavných a zároveň najťažších komponentov motora je kľukový hriadeľ. A tu je potencionálny kameň úrazu. Hlavné ložiská kľukového hriadeľa sú klzné, to znamená, že máte dva povrchy, ktoré sa o seba trú. Tomuto treniu zabraňuje motorový olej, ktorý vytvorí ultra tenkú vrstvu medzi dvoma pohybujúcimi sa kovovými materiálmi. Ale iba ak motor beží! Jav voláme hydrodynamické mazanie. Po vypnutí motora je fuč a v klznom ložisku vzniká kontakt „železa na železo“ Po opätovnom naštartovaní existuje fáza, pri ktorej sa pohybujúce častí o seba trú predtým, než dôjde k vytvoreniu dostatočného filmu oleja medzi povrchmi. A práve to je kľúčový čas, kedy môže dôjsť k nadmernému opotrebeniu motora voči agregátom, ktoré start stop nemajú. Jav nastáva tiež pri dobehu motora, nielen pri opätovnom štarte.
Takto vyzerajú opotrebené plochy ložísk kľukového hriadeľa.
Máme riešenie... Ozaj?
Zámerne píšem „môže“, keďže výrobcovia ložísk reagujú aj na tento novodobý fenomén. Prichádzajú s materiálmi, ktoré výrazne zasahujú do štruktúry materiálov a zlepšujú mazanie častí klzných ložísk aj bez prítomnosti dostatočného filmu motorového oleja. Federal Mogul vytvoril materiál, ktorý pomenoval Irox. Obsahuje mikroskopické častce hrdze. Podľa firmy, paradoxne veľmi malé častice hrdze sú klzké a Irox znižuje koeficient trenia o 50 % voči klasickým ložiskám, používaným v motoroch bez start stopu.
Federal Mogul vyvinul povrch ložísk Irox. Má znížiť koeficient trenia o 50 % voči "bežnému" riešeniu.
Nové postupy pri výrobe a opracovaní materiálov môžu, ale nemusia zabezpečiť praktickú ochranu motorov. Pri tomto som skeptický a neverím úplne percentám, keďže vieme, že teória je jedna strana mince, prax druhá. Start stop považujem za nešťastné riešenie a naháňanie sa za minimálnou úsporou, ktorá vám v praxi bude vyťahovať peniaze z vrecka pri servise, prípadne len takej banalite, akou je nákup nového akumulátora.
Aký je váš názor na problematiku start stopu? Napíšte do komentárov, rád si prečítam vaše názory a skúsenosti.
Zdroj: Federal Mogul
Foto: Škoda, PowerPerformance, BMW
